両毛線の気動車駅

先日の両毛線配線図 その２(佐野～足利)の記事で、｢両毛線には1953年前後に開業して1967年前後に休止となった駅が11駅ある｣といったことを書きました。
書いた後でいろいろ考えてみますと、考えれば考えるほど不思議でしかたなくなってしまいました(汗)。
ですので再度改めて整理することにしました。

まず、11駅のうち、7駅の配線図を掲げます。1958年3月です。

・申し訳ありません、東足利駅は半分が切れてしまいました。
・いずれもいわゆる棒線駅です。他の4駅も同様と推測します。
・東伊勢崎駅、下増田駅、東前橋駅のホーム長は90mのようです。

これら11駅の新設及び廃止の理由について、NZさんがブログに｢新設は気動車運転開始、廃止は電化｣といった趣旨で書かれていますが、その点については私も同感です。
ただスッキリしないのは、これらの理由はあくまで国鉄側の事情であって、その奥にある、利用者側の利便といったものが見えてこないことです。

まず11駅の新設に関しては、気動車化に伴って国鉄が自発的に駅を設けたというようなことは到底考えられるはずもなく、地元の要望を受けてのことと思います。以前より国鉄に対して駅設置の要望が出されており、これを気動車化の際に実現したのではないかと思います。
ただそれにしても一気に11駅の新設はあまりにも大盤振る舞いで、不自然です。

次に廃止ですが、国鉄がいったん開設した駅をそんなにいとも簡単に(？)廃止できてしまうのか、が不思議です。
利用者が少ないから廃止する例は確かに存在しますが、それは北海道や山間の過疎地のような場所であって、曲りなりにも関東平野の一角である地域で、しかも11の駅が一気に廃止されるということはなかなか考えずらいです。
ましてや地元の要望で設置した駅なのであれば相応の反対運動があって当然でしょうし、百歩譲っても新設した11駅のうち利用者の多い一部の駅は存続するのが自然です。
仮に実際に利用者が少なかったということであれば、逆に、なぜそのような利用者の少ない駅を国鉄はわざわざ新設したのかという疑問が生じます。新設に際して利用者数に基づく収支の見積もりが行われていなければ管理局や本社の許可が得られないと思うのですが。

電化の影響に関しては、電化の際に付帯工事としてホームや跨線橋の嵩上げ工事はよく行われますので、そう思えばホームの延伸はさほど大きな支障にはならない気がします。もっとも、電化により両毛線には新前橋区の70系4両編成が投入されましたが、前述の通り少なくとも東伊勢崎駅、下増田駅、東前橋駅は4両編成には対応可能なようで、ホーム延伸の必要はなさそうです。
他の駅が3両以下のホーム長しかないのであれば、この当時新前橋電車区には3両編成に組成された雑型(60、41、55など)が配置されていて信越線などで運用されていましたので、これらを使うことも可能だったかもしれません。それもダメならドアカットという手もあります。
ですので廃止に関しては電化がきっかけという気はするのですが、具体的に電化の何が支障となったのかはよくわかりません。

このような不自然さ満載の11駅の新設・廃止を一歩引いて考えてみますと、思い浮かぶのは二つです。
一つは｢テスト｣。地元からの要望に対して試験的に駅を新設し、利用者数が期待している数に達しない場合は廃止するということをあらかじめ地元に条件として提示したのではなかろうか、ということです。そうであれば一気に開業、一気に廃止も頷けますし、地元の反対もなかったのではないかと思います。
もう一つは｢政治駅｣。国鉄もある意味被害者で、無理やり開業させられて、ほとぼりが冷めたら廃止、という流れです。ちょっとうがった見方かもしれませんが(汗)。

以上、個人的な推測をダラダラと述べさせていただきました。

配線図はT.Mさんよりご提供いただきました。
ありがとうございます。

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