単機回送についての個人的考察

単行機関車列車 その３(小樽)の記事で、皆様から多くのコメントをいただきました。
単機回送については個人的に感じるところがありますので、ちょっとだけ整理してみたいと思います。
但しあくまでも素人の推測です(汗)。

まず、機関車を単機で回送することは、それだけを考えれば当然ながら損するところばかりで得するところはありません。
車両側から見れば
①走行距離の増加
検査周期には影響しないかもしれませんが、部品の摩耗は進みます。
②エネルギー費用の増加
③乗務員の労働時間の増加
などが思い浮かびます。
また地上側でも
④運転従事員の負担増
⑤列車ダイヤの過密化
⑥線路や架線の摩耗
など。
ほとんど無視できるようなものもありますが、ゼロではありません。

しかしながら実際には単機回送は行われているわけで、そこにはこれらのデメリットを上回るメリットがあるからなのだと思います。
どのようなことがメリットとして考えられるのでしょうか。
❶車両の置き場の確保
電車列車の回送の大半はこれが理由ではないかと思います。但し機関車の場合はそこまで広いスペースは必要ないと思いますが。またスペースはあったとしても、安全上や防犯上の理由でて不適切な場合もあるかもしれません。
❷運用の効率化
その場に置きっぱなしにしておくより機関車基地に回送したほうが効率的に車両を運用できるケースはあるかと思います。また留置場所を集約しておけば異常時の対応も楽な気がします。
❸車両検査・清掃の実施
検査や清掃が必要な場合、そのための設備のあるところまで回送することもあるかもしれません。
❹人員配置の都合
これはあまり深く突っ込めませんが、はたから見て｢何で？｣と思うところの背景には組合要求とかありそうな気もします。

宇都宮貨タ～宇都宮間や盛岡貨タ～盛岡間の単機回送は❷の色合いが強いような気がします。
その点小樽～小樽築港間はよくわかりません。

例えば赤線のように小樽で機関車を待機させるようにすればこれだけで8本の単行機関車列車を削減できるのですが、なぜそうしなかったのでしょうか。
❶が理由という見方に対しては、小樽駅には留置線が6線もありますのでこれは当てはまらないように思います。
機関車の留置には対応していない留置線であったとしても、小さな改修で対応できるのではないでしょうか。
❷については、小樽築港機関区にはもともと電機の配置はありませんので、これも違うと思います。
❸のように、小樽ではできない、小樽築港でないとできないような何か車両整備的なことを行っていたのでしょうか。
はたまた❹の理由によるものでしょうか。このあたりがよくわかりません(汗)。

皆様のご意見をお伺いしたいところです。

配線図は
※1印・・・モクムールさん
よりご提供いただきました。
ありがとうございます。

○●○●○●○●○●○●○●○●○●○●○●○●
バックナンバーはこちらからどうぞ。