坂田・田村配線図

坂田駅と田村駅の配線図のご紹介です。

1972年1月です。

・ホームが記載されていませんが、相対式のホームが設けられています。
・田村～敦賀間は1957年に交流電化され、米原～田村間は1962年12月に直流電化されて坂田～田村間にデッドセクションが設置されました。

・機関車の移動ルートは、基本的には
ELの場合
　上り本線→1番線→2番線または3番線(待機)→4番線→下り本線
DLの場合
　下り本線→5番線→6番線または7番線(待機)→8番線→上り本線
だと思うのですが、若干不思議なところがいくつか・・・。

①一つ目は2番線及び3番線から4番線に向かう入換信号機。進路は一つしかないのに｢17L/18L｣｢17R/18R｣とてこが二つあります。17Lと18Lの進路は何が違うのでしょう。
②二つ目は4番線からの入換信号機｢7L/7R｣。2番線または3番線から4番線に移動したのち、また2番線または3番線に戻ることを想定したものでしょうか。
③三つ目です。ネット上の写真を見ていたら、4番線の車止め側にEF70が1両、間をあけてEF70＋ED70が止まっているものを見つけました。
　https://shonan1953.sakura.ne.jp/newpage6935.html

EF70が止まっている4番線にどうやってEF70＋ED70を進入させたの？という感じで驚いたのですが、｢ということは・・・｣と思って写真をよく見るとEF70とEF70＋ED70の間には車両停止標識らしきものがあります。つまり4番線は途中で閉そく区間が区切られているっぽいです。車止め側のEF70は、例えばこの車両停止標識まで構内運転で移動し、そこから誘導で車止め手前まで移動したのかもしれません。
運用順序の都合等で2番線または3番線から一時的に4番線に逃がす必要があったためこのような状況になったのだとすれば、②の｢7L/7R｣が存在する理由も理解できます。

そう考えるとひょっとしたら①もこれに関係しているのでは？と思ってふと浮かんだのは、18L/18Rは実は入換信号機ではなく入換標識なのではないか、ということです。てこ番号が入信の続きであることは気になりますし、それ以前に図が入信の記号となっていることは重々承知していますが、そこは誤記ということで(汗)。
とにかく進路が一つしかないのにてこが2つあるという矛盾を覆すのはこれくらいしか考えられないんですよね。先の車止め側のEF70のように4番線の奥にELを進入させたい場合、4番線の車停からではなく2番線もしくは3番線から誘導したほうが都合がよいことがあって、そのために入標を設けたのではないだろうか、ということです。図にするとこんな感じです。

あくまで推測ですが。

1979年4月です。

・上り出発信号機の下に、12Lと並んで19Lが登場しました。新たなナゾですが、同様に19Lは入標で1番線の中ほどで閉そく区間を区切ったのではないかと推測します。
・湖西線の開業により田村駅での機関車交換回数はかなり減少したのではないかと思われますが、それでもこの時点で田村駅を通過する客車列車はローカル6往復、急行1往復、荷物1往復がありました。

・そのうちの1本、富山発米原行き224列車です。1978年3月10日、米原駅での撮影です。

1999年10月です。

・長浜駅はオマケです。
・その後機関車牽引列車の減少とEF81への置き換えによりついに1983年3月には田村駅での機関車交換がなくなり、側線はきれいに撤去されてしまいました。
・その後2006年には敦賀までが直流化され、デッドセクションも遠くに行ってしまいました。

田村駅での交直接続は個性的な機関車(E10やDD50、ED30など)、優等列車の運転停車など興味を惹かれるネタが多くありました。私は田村駅での機関車交換シーンをしげしげと眺めたことがありませんで、それがとても残念です。

配線図はT．Mさんよりご提供いただきました。
ありがとうございます。

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