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2023年1月12日 (木)

白石配線図

最近の前面展望動画やGoogle マップをもとに私が作成したものだけですが、白石駅の配線図をご紹介します。

202000sris
方向別の複々線の中間駅ですので京阪神あたりの駅の配線を想像していたのですが、とんでもない(驚)。ものすごくクセの強い配線です。
大きなポイントは2つ。一つ目は本線横断、二つ目は4番線です。

一つ目の本線横断についてですが、これが生じている理由は言うまでもなく札幌貨物ターミナルへの出入りです。京阪神の場合ですと梅小路や向日町のように立体交差になっているわけですが、白石駅の場合は平面交差が採用され、その結果本線を横断する渡り線がものすごいことになっています。
平面交差が採用されたのは列車本数がさほど多くないためと思われますが、現在では札幌貨タ以西には貨物列車の設定はなく、これらの渡り線を使用して本線を横断していく列車を見かける機会はほとんどないのではないでしょうか。

二つ目の4番線ですが、これの目的として直感的に想像できるのは千歳線下りの通過線です。実際、前面展望動画を見ていても、そのような使われ方がされているものを多く目にします。
ただ腑に落ちないのは、
・千歳線下りだけに設けられており上り線にはないこと。
・中線札幌方から4番線への進路があること。
・4番線から旭川方及び苫小牧方への進路があること。
・旭川方からは4番線に進入できないこと。
などです。通過線以外にどのような用途を想定しているのでしょうか。折り返しでしょうか。
また昔の白石駅はホーム間に線路のない島式ホーム2面だったようですが、この4番線のスペースはどうやって確保したのでしょうか。ホームを移設したのでしょうか。それともホーム幅を削ったのでしょうか。

その他細かいところでは、
・3番線から旭川方及び苫小牧方への進路があること。
・旭川方及び苫小牧方から5番線への進路があること。
なども気になるところで、これらについてもどのような用途を想定しているのかがよくわかりません。やはり折り返しでしょうか。

ナゾ多き、ミステリアスな白石駅です。

 

KASAさんのHPでは、1973年と1985年頃の白石駅の配線図が紹介されています。
ぜひご覧下さい。
この頃はまだ4番線は設けられていませんね。

 

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バックナンバーはこちらからどうぞ。

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コメント

>この4番線のスペースはどうやって確保した
1976年の空中写真と現在のG.G.マップを重ね合わせて確認しますと。2,3番線、5,6番線ともにホーム長さは、10両+αから6両+αに短くなったものの、ホームの間隔は変わらずのようです。'76年の空中写真に5両編成の列車が写っていました。

https://railway-photo.hatenablog.com/entry/36577081
当時、白石駅で撮られた写真を拝見しますと。3番線と当時の4番線の間に、中線があっても不思議ではないくらいの間隔があり、ここに増線(復活?)したように思いますが。

 はじめまして。

 JR北海道の白石駅は自分にとって最寄駅で,大変興味深い内容でした。
 最近になって停車場の配線と信号設備について興味が出て,バックナンバーを中心に拝読し,学びに活用させていただいておりましたが,まさか自分にとっての最寄駅が全国津々浦々の駅の配線を観察していらっしゃる方をして「ものすごくクセの強い配線」と言われるほど珍しいものだとは思っていませんでした。
 以下地元の駅ということもあり大変長文になりますがご容赦ください。


 まず,白石駅の4番線がもともと存在しなかったと聞き,大変驚きました。
 自分はアラサーなのですが,物心ついたときにはすでに白石駅にホームのない4番線があるのは当たり前だったのです。
 KASAさんのサイトによると少なくとも1985年までは4番線がなかったのですね。Wikipediaによると1992年に配線が変更されたようですが,出典が見当たりません。

 どうやって線路1本分の幅を確保したかは本当に気になります。
 Wikipediaの記述を信用するなら,「上下副本線」なる線の跡に敷いたということなのですが,KASAさんのサイトの1973年の配線図にも存在しない線なので,そもそもこの「副本線」は函館線の副本線なのか,千歳線の副本線なのか,いつまで何のために存在し,なぜ撤去された線路跡なのかよくわかりません。
 ただし,線増にあたりホームを大きく移築されたりはしていないのは確かだと思います。
 国土地理院の航空写真を見比べても,大規模な移築をしたようには見えませんし,まだ旧駅舎だった2000年代の半ばから後半にかけて毎日のように利用しておりましたが,構内跨線橋が旧駅舎に比べて新しいようなものではなかったように記憶しています。
 moni5187さんがすでに指摘されているとおり,2・3番線と5・6番線のホームの間には,1本分の線路が敷ける何らかの用地がすでにあったか,あるいはホームを多少削るなどの最低限の工事をすれば線増が可能だったのだと思います。

 いずれにせよあまりに気になる内容だったため,次の休みにでも地元の図書館に出向き,4番線がなかった頃の白石駅の写真の載った郷土資料や,4番線を増やす工事を行なった際の新聞記事が残っていないか調べに行こうと思います。


 それにしても今まで何気なく見ていた4番線でしたが,たしかにご指摘の内容を考えれば考えるほどナゾが深まりますね。
 記事中の疑問点はなぜなのか考えていたところ,中学生の頃鉄道マニアの先輩が,「白石と札幌の間は大雪が降っても内側線2本をなんとか空ければ運転できるのだ」と,ことあるごとに言っていたことをふと思い出しました。
 当時は線路が繋がっていても信号の関係で進入できない線があるなんてつゆほども思っておらず,そりゃポイントがあるんだから走れるだろうよと簡単に考えていましたが,今回の配線図と信号の関係を見て,そう単純な話ではなかったんじゃないかと思い直したところです。

 ここからは完全に素人の浅知恵をもとにした推測になりますが,白石駅に1本分線路を増やせるとなったとき,もっとも効果が高かったのが千歳線の下り本線に使うことだったのだろうと思います。
 函館線は白石の隣の厚別が,上り下りともに待避可能な4線構造を持っているため,白石で待避させる必要はありませんが,千歳線は白石を除くと上野幌まで待避可能な駅はありません。1本増やす線路を千歳線の上りと下りのどちらに使用するか検討したとき,上りは札幌駅を発車してすぐですから,札幌駅の発車時刻を調整すればどうにかなると考え,下り本線として4番線を使用することになったのでしょう。

 結果として現4番線が千歳線の下り本線となり,3番線が副本線になりました。2,4,5,6番線は本線として使用されるので,実例があるかどうかは存じませんが,団体専用列車や事業用列車など,札幌駅に入線させる必要はないけれども,旭川方から苫小牧方,あるいはその逆に折り返す必要があるとき,本線をもっとも支障しないのが3番線であるため,3番線から旭川方および苫小牧方に進路があるのだと思います。

 ここまでが通常の場合で,先輩が言っていた大雪などの何らかの事情で,札幌~白石間の複々線が内側線しか使えなくなった場合の線路の利用方法を考えてみます。
 ご存知のとおり,函館線と千歳線は白石駅構内で合流し札幌方は複々線となりますが,これが複線しか使えなくなった場合,当然線路容量が落ちるので,適当に列車を間引く必要があります。函館線のでも千歳線のでもいいので,間引いて折り返させる列車は5番線に入線させます。そのうえで札幌方に向かう列車はすべて3番線を通すことにすれば,札幌方から来る白石を通過する列車は,4番線からでも旭川方にも苫小牧方にも進路が取れるので,5番線が折返し待ちの車両で埋まっていても白石駅を通過することができます。この線路利用ならば,交差支障は5番線に折り返し列車が入線してくるときのみですし,白石駅構内の除雪も3~5番線だけを使えるようにすればよく,1,2,6番線は最悪雪で埋まっていても構いません。

 以上,机上の空論ではありますが,記事中の疑問点はこれですべて説明がつくと思います。タイムマシンがあれば20年前に戻ってその先輩に「白石と札幌の間は大雪が降っても内側線2本をなんとか空ければ運転できる」とはどういう意味なのか,詳しく聞いてみたい気分です。

moni5187さん
貴重な情報ありがとうございます。
ホームを移設するにせよ削るにせよ、本線の移設を行おうとすると大変な騒ぎになりますので(渋谷駅のように)、どうしたのだろうと不思議の思っていたのですが、もともとスペースはあったのですね。

flydolphinさん、始めまして。長文コメントありがとうございます(笑)。
おっしゃる通り、スペースはあったにせよ、もともとは線路が敷かれていたのかどうかには興味が湧きますね。
また、極寒の地ですので、何らかの障害が発生した時の対応をあらかじめ考慮しておくというflydolphinさんの考えは至極当然かと思います。Wikipediaに、「以前はスーパーカムイ」が札幌折り返しで旭川方~千歳線の直通を行っていたが、冬季の函館線での遅れが千歳線にも及ぶ問題の対応のため直通をやめた」旨の記述がありますが、私のような本州人には想像もつかないようなトラブルが北海道の冬には発生するのでしょうね。

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