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2022年8月20日 (土)

富士見の入換標識

今回は中央東線の富士見駅に設置されている入換標識についてのお話です。

00p1160726
・富士見駅の配線は、ごくありふれた上下共用の中線のあるタイプです。ただちょっと気になるのは、入換標識が設けられていることです。202207nnac

04p1160709t
・東京方です。
・ホームのすぐ先①と、少し遠く(赤丸部)②に入換標識があります。

03p1160728t
・ホームの先の①は片面です(赤丸部)。

02p1160727t
・遠くにある入換標識②は、

01p1160731tt
・反対側にも表示部があります。

 

今度は名古屋方です。
23p1160716t
・ホームの先に入換標識③があります。
・保守用車用と思われる側線の分岐は横取装置です。普通分岐器ではありません。

11p1160718t
・そして東京方と同様、少し遠く(赤丸部)に入換標識④が設けられています。

12p1160724t
・これは遠くにある入換標識④です。
・前面展望動画を見てみますと、ホームの先の③は片面、遠くにある④は両面です。東京方と同じですね。

富士見駅のこの入換標識、いったい何のために設けられているのでしょう。どのような時に使われるのでしょうか。ナゾです。

 

場所を変えて、富士見駅の3つ名古屋寄りの茅野駅についても見てみます。
50p1160750
・茅野駅も富士見駅同様上下共用の中線のあるタイプの配線です。
202207nnba

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・但し富士見駅と違って入換標識は見当たりません(東京方です)。

61p1160752
・名古屋方も同様で、入換標識は見当たりません。
(写真はすべて2022年7月1日撮影です。)

 

ここで「ナゾ」を整理します。

●何が入換をするのか?
少なくとも営業用の車両が入換を行うとは考えずらいですよね。何かの事業用車両ではないかと思うのですが。

●どんな入換をするのか?
基本的には折り返しだと想像しています。ただ、中線で折り返せば入換をする必要はないのにあえて入換標識を設けているということは、上下本線に発着しての折り返しをする必要があるとか?
たとえば下り→上りの折り返しに対しては、名古屋方に渡り線がありますので
・東京方→下本→下本名古屋方→上本→東京方
上り→下りの折り返しに対しては
・名古屋方→上本→上本東京方→中→下本名古屋方→下本→名古屋方
とか?

●富士見駅には入標があるが茅野駅にはないのはなぜ?
茅野駅以外にも似たような配線の中央東線の駅を前面展望動画で確認してみましたが、相模湖、四方津、甲斐大和、塩山、山梨市、酒折、日野春、青柳のいずれにおいても入標は確認できませんでした。何で富士見駅だけ?
小淵沢駅~信濃境駅間には八王子支社と長野支社の境界があります。信濃境駅は棒線駅ですので、富士見駅には長野支社に入って最初の「上下本線が繋がっている駅」という特徴があることになります。これが関係しているような気もしますがちょっと苦しいかも。(八王子支社の最後の「上下本線が繋がった駅」は小淵沢駅ですが、小淵沢駅には営業用の車両が入換をするための入信が設けられています。)
同様の、「支社境界で最初(もしくは最後の)上下本線が繋がった駅」という観点で調べてみると、
・藤代・・・入標あり(灯列式)
・新白河・・・なし
・宮原・・・入信あり
・越後中里・・・なし
・洗馬・・・なし
という感じで法則性はありません(汗)。

要するに、想像しているのは、「支社単位で運転される、上下本線を走行しなければならない事業用列車が折り返すため」ということなのですが・・・、全くの想像です(汗)。

一方、
●入標のない茅野駅の側線に留置されている保守用車を、どうやって側線に進入させたのか?
という疑問も・・・。

というわけで、結局よくわかりません。
何かご存じの方がいらっしゃいましたらお教え下さい。

 

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コメント

名古屋方を撮影した6、7枚目の
「キ2 30」
が気になりますね。

機関車2両 30メートル ?

NZさん
「キ2 30」の意味はよく分かりませんが(汗)、
「東京方からやってきて中線に進入した機関車けん引列車列車の機回しを行うため」
が入標の設置目的???

>保守用車を、どうやって側線に進入させたのか?
保守用車の使用は単独テコで進路構成するのが基本なので、自由に動けます。
CTC区間は保守用車責任者が指令員に連絡してポイントを動かす、ATOS区間は責任者が自分で持っている端末を使ってポイントを動かして進んでいきます。

興味深い話題をありがとうございます。

ネットでみれる富士見駅の写真に
https://raillab.jp/station/1485/photos/list
側線に留置されている保守用車の写真があります。

こういった保守用車が機関車に牽かれて回送されている写真や動画をみることがあるので、そこからの想像にすぎないのですが、保守用車を機関車が富士見駅まで回送してきて横取り側線に入れる位置まで入換えをするために入換標識が設置されている可能性はないでしょうか?

中の人さん、KASAさん、コメントありがとうございます。
改めて整理しなおしますと、
●何が入換をするのか?
保守用車を連結した列車?
●どんな入換をするのか?
機回し?
●茅野駅にはないのはなぜ?
富士見駅が保守用車連結列車の基地だから?
●茅野駅では保守用車入換をどうやっているのか?
線路閉鎖を実施した特殊な扱い

といった感じなのでしょうか、まだまだ推測ですが。

中の人さんがおっしゃる[保守用車責任者が指令員に連絡してポイントを動かす」場合、現場で電気転てつ器を手動で転換するということでしょうか。入換現場と転てつてこ扱者が離れている場合、意思疎通が不十分なことによるミス・事故が発生する恐れがあるように思いますので。(そもそも入標はそれを防ぐために設けられているわけですから。)線路閉鎖中と通常運行中とでは扱いが違うのでしょうか。

始めまして。いつも楽しみに拝見しています。
結論から申し上げますと、富士見の入換え設備は、東京方面からの小淵沢行きの折り返しに使用しています。
直近の例ですと2020年11月29日の運行が最後になりました「ホリデー快速ビューやまなし」が使用していました。終点小淵沢に着いたあと、そのまま下り回送列車として富士見まで走行し2番線に入線していました。
その後一旦1番線に転線し、折り返し上り回送列車として酒折まで行き(上り線から甲府運輸区に直接は入れないため)、この駅で車内清掃、グリーン車の座席転換等を行いました。
車内整備が終了したら逆ルートで韮崎で時間調整をし、もう一度富士見で折り返し、小淵沢から旅客扱いを行っていました。
新宿902-(9591M)-1159小淵沢1207-(回9591M)-1216富士見1223-(回9592M)-1308酒折1353-(回9593M)-1410韮崎(中線)1510-1550富士見1603-(回9594M)-1611小淵沢1616-(9592M)-1855新宿

215系ホリデー快速ビューやまなし号送り込み回送in富士見駅
https://hiroto0124.hatenablog.com/entry/2020/11/09/213813

なお、国鉄時代当初の長野鉄道管理局と東京西鉄道管理局の局界(現在の支社境界)は、甲府-竜王間にありました。そういう意味では小淵沢も富士見も同一の長野鉄道管理局でした。1975年12月1日に中央本線の局界を実情に合わせて小淵沢-信濃境間東京起点172Km地点に変更し、以東を東京西局に移管され、これが現在の支社境界になっています。

快速つくばねさん、情報ありがとうございます。
ただ、ちょっとアヤシイところがあるように思います。
リンク先の記事にも「1番線に移動」との記述がありますが、これは215系ではなく撮影者さんが1番線のホームに移動したとういう意味と思われます。1番線は下り本線ですので、1番線からは東京方に出発できませんので。
そもそも富士見駅で転線を伴う入換を行うとなると操車担当さんによる誘導が必要になります。中線で折り返せばその必要はありませんので、わざわざ入換を行うことは考えにくいです。

保守用車両の入換でも、入標は現示されるのか、知りたいです。
入標は、開通を示すものなので、現示されるのではないかと思っていますが、いかに?

保守用車には、絶縁車(軌道を短絡しない)と短絡車の二種類あります。最近は切り替えできるタイプも多いです。
保守作業を行う場合、これらの保守用車は短絡・絶縁に関わらず、線路閉鎖を実施して行います。理由としては、
1. 同一軌道閉塞区間に複数車両が入る
2. 長時間停車・逆線走行がある
3. 軌陸車や横取り線など駅間から入線する
があります。
そもそも短絡装置は、踏切通過の際に、一時停車を避けるために搭載しています。

茅野駅側線に保守用車を出し入れするのは、線路閉鎖を実施すれば可能です。

このことからの想像ですが、富士見に入標が設置されているのは、保守用車を列車として送り込み・引き上げの為と思われます。

イベント客車列車の富士見駅折り返しの機回し用。の可能性を考えたのですが、快速「中央線紀行号」他は、(中線での折り返し対応用?)前後にELが付いて、プッシュプルだったようです。富士見駅開業100周年の2004年に、EL単機牽引の記念客車列車が走っていたとすれば、機回しも有り。だったかもと想像を膨らませています。

moni5187さん
長野支社設定の臨客の富士見折り返しはプッシュプルだったようですね。
2004年の駅開業100周年の記念列車(夢空間使用)は、以下のサイトによれば、折り返しは発生していません(9/8の欄)
http://geo.d51498.com/oshi25_901/yume2004.html

2005/6/8も同様に富士見発の団体が走ったようですが、折り返しはやはりありません。

>北東航21さん
情報ありがとうございます。
ジオシティーズの終焉に伴い、2000年前後の貴重な情報は結構失われてしまい。紹介いただいたURL名から、SLも走ったのではと連想し再び探しますと。

富士見へは行かずですが、2005/10/28~30、中央本線100周年記念客車列車が岡谷~茅野間で運行され、上り茅野行きはD51498はぶら下がりで、12系客車6両を挟んでEF6442が牽引機。下り岡谷行は「中央本線開業100周年記念SL号」で正面になったD51498が爆煙を上げ猛ダッシュしたそうです。

ということで、KASAさんもおっしゃるように入換標識は、保線用車を中線に回送した際のELの引上げ用や、保線用車が自走して側線に移動する際に使用。説が最有力だと思います。

moni5187さん
●何が入換をするのか?
●どんな入換をするのか?
についてはどうもそのような感じですね。

ただまだよくわからないのは、
●茅野駅にはないのはなぜ?
なぜ富士見駅がそのような保守車両の輸送の基地なのでしょうか。小淵沢駅ではダメなのでしょうか。同じような基地駅は全国で他にもあるのでしょうか?
●茅野駅では保守用車入換をどうやっているのか?
北東航21さんのおっしゃるように線路閉鎖中は入換可能なのは、
・動力転てつ器を現場で手動で転換するから?
・それともいつも以上にてこ扱者と現場との連絡を密にするから?
前にも書きましたが、入標設置の目的は「離れた場所から操作される動力転てつ器の転換・鎖錠状態を入換現場の作業者がわかるようにするため」と理解していますので・・・。

「キ2 30」は機関車2両・延長30車での停止位置
ではないでしょうか?

>延長30車
タキで18両ぐらい・・・なのでしょうか?

>タキで18両ぐらい・・・なのでしょうか?
換算1両=8mだそうです。タキ1000は換算長1.69両なので17両。ちょうど牽引定数だそうですので、定数いっぱいの停止位置みたいですね。

在来線の保守用車の車輪は絶縁/短絡の切替が可能ですが、走行時は絶縁で走るのが普通のはずです。短絡すると踏切が鳴動し、同時に軌道回路で在線が検知され信号が切り替わり「列車」と認識されます。ATSなどの保安装置がないので基本的に不可です。保守用車の移動は指令に連絡して承認を取りながら、駅間、駅構内進入で駅中まで、駅中から構外進出、駅間と、いちいち止まりながら移動します。本線分岐器のルート構成も指令に依頼し、開通方向を確認しながら通過します。
絶縁で走行するので、当然ながら入換信号は動作しません。なお、列車とは列車番号が設定され起終点の駅が定められた場合をいい、入換の場合は列車ではなく「車両」と定義されます。

Mc43810さん
>定数いっぱいの停止位置
なるほど、そういう意味なのですね。ありがとうございます。であれば入換標識との関連はなさそうですね。

キハ65さん
情報ありがとうございます。
>本線分岐器のルート構成も指令に依頼し、開通方向を確認
入換現場と転てつ器の扱い者とが離れていることにより生じる事故のリスクは通常は入標でカバーするわけですが、線路閉鎖による保守作業中は連携をより密にして事故を防止しているわけですね。

キハ65さん
ご説明の内容だと保守用車で短絡走行するケースが想定できないのですが、私が十数年前に某現場で聞いたのは次の通りです。

・保線作業は現場への移動を含め基本的に線路閉鎖をかけて行う。
・線路閉鎖を行った場合、該当の閉塞区間または軌道回路の信号機は停止現示で固定される
・保線現場までの移動は、絶縁走行と短絡走行があり、作業指示書に記載されており現場判断ではない
(これは多数の保線車両が同時に走行する場合、移動する距離や複線以上の線路がある区間で並行する線路が閉鎖されていない場合などによって変わるので都度異なる)
・絶縁走行する場合は、全ての自動踏切の手前で一時停止をし、係員が手動で踏切を鳴動させ、通過後に手動で動作を停止させる
・短絡走行する場合は、踏切は停止することなく動作を目視確認して徐行で通過する
とこんな感じでした。

ただ肝心の分岐器を取り扱う際の手順は当時、そこまで意識が回っておらず、取扱方を訊くことをしなかったのが悔やまれます。
会社によって異なる場合もありそうですね。

北東航21さま、
拙者在住エリアの取扱いを記しましたが、残念ながら短絡走行を存じません。ご記述のとおり踏切は一旦停止か最徐行、もしくは係員が一般交通を誘導・停車依頼を行っての最徐行で通過しており、警報器を操作して鳴動させる手続きはないようです。
横取り装置と保守側扱い普通分岐器は指令に承認を取った後で自ら転換、本線分岐器は事前に申請したルート構成を指令に依頼します。短絡走行でないため、指令で保守用車の位置が把握できず、全て連絡に頼って運行しているのが怖いところです。保守用車が複数の場合は、十分停止できる安全距離を保って続行で移動しております。営業列車が信号に沿って普通に走行するより危険で手間のかかる取扱いだと思います。
会社によって取扱いが違うのも、民営化して30年が経過して信号や保安設備が独自方式で改良されたと考えれば、ある意味自然な事かも知れません。

キハ65さん
いろいろ調べてみましたが、私が聞き取った頃と異なり、線路閉鎖+停止現示+短絡走行+踏切連動ではなく、踏切を連動させずに短絡走行で保線作業を行っているようです。踏切の誤動作が多く、うまくいかなかったのではないかと推察します。

その調査の過程で、以下の論文に行き当たりました。
https://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_21/Tech-21-63-68.pdf

この2ページ目右段に、「何らかの方法で踏切を警報させない工夫」として、
「(4)現示カットした入信・入標および保守用車専用の進路を新設し、保守用車の進路設定をする(構内)。」
というのが挙げられています。

また6ページのCTC区間への短絡走行の拡大の案として、
「案(2)保守用車専用の進路設定をCTCセンターから可能な設備に改修する。
保守用車の進路設定をCTCセンターから主信号機以外の方法(単独てこ、入換標識、保車進路等)で行えるようCTC制御条件の増設を行う。
この場合、連動装置の改修も必要となる。」
というのが挙げられています。

この論文は2007年の掲載で、富士見の入標の設置が2007年以降であれば、関連性が疑われます。

ただ富士見には構内踏切がないので、設置するなら富士見より茅野という気もしますが。

臨時列車ですが2009年に運転された「快速セピア色の中央線」の機回しで入換標識を使用した実績があるようです。
列車名で動画検索されると実際の入換風景の動画がありますのでご参照下さい。
個人的にですが早朝富士見始発の列車でも入換をしていたのを見て、「中線あるのにわざわざ入換するんだ」と思った記憶がありますが、何分10年以上前の記憶なので曖昧です…(記憶違いかも?)
また同種の入標は大糸線の白馬・南小谷に残っていたと思いますが、主な用途は冬場に除雪車両が作業する際に、開通先を明示させる為に使用がメインだったかと

北東航21さん
興味深い論文のご紹介ありがとうございます。
・踏切鳴動と信号機の停止現示という相反する問題
・保守用車の運転では営業列車の運転に比べ保安度向上の余地がある。
と感じましたです(汗)。
保守用車の世界は魔境ですので、あまり深入りしないように気を付けます(笑)。

富士見に関しては、銀河鉄道信通課さんのコメントの通り、保守用というよりは営業列車用なのかもしれませんね。

銀河鉄道信通課さん、情報ありがとうございます。富士見で機回しする列車があったのですね。渡り線の位置から考えると下り→上りの折り返しが自然と思うのですが、なんと上り→下りの折り返しとは・・・。そのため上本を通過する光景にはちょっと違和感を感じてしまいます。

銀河鉄道信通課さん、f54560zgさん、みなさま、こんばんは。

「快速セピア色の中央線」のことをご教示ありがとうございます。線路表示式入換標識に進路(線路)表示されている貴重な入れ換えの動画もみることができました。

上下本線に中線という「国鉄型」配線に上下線間の背向渡り線一組という組み合わせで、下り→上り、上り→下りのどちらも折り返しのための機回しができるように工夫されているように思いました。

線路表示式入換標識では、その建植位置だけからは入換ルートの推定が困難ですが、動画をみると、少なくとも、機関車の本線への引き上げは、名古屋方で中線から下り本線へ、東京方では中線から上り本線へのルートがあることがわかりますね。

富士見駅折り返しの快速臨客は、プッシュプル以外見つけられずでした。銀河鉄道信通課さん、貴重な入れ替えシーンの動画の紹介ありがとうございます。

管理人さん
>同じような基地駅は全国で他にもあるのでしょうか?

JR東日本では、保線区は「保線技術センター」に変わり、長野支社管内では、以下などがあるとのこと。wikiほか調べ。
・長野(新幹線)保線技術センター
  └?
・松本保線技術センター
  └松本保線技術センター田沢休憩所
・上諏訪保線技術センター
  └上諏訪保線技術センター富士見休憩所

"上諏訪 1978/12/24 (その2)" の記事で、雪化粧の機関区や転車台が紹介されていますが、扇型機関庫跡に上諏訪保線技術センターが設置されたようです。富士見のはその休憩所。
「快速セピア色の中央線 富士見駅入れ替えその3」に、側線に留置された除雪車(モーターカー型排雪車?)がチラッと写っています。駅標高が955.2m(諏訪湖は759m)と高く、冬場は出動の機会もあり、休憩所の設置理由の一つではと思います。

上は、当方です。

話題から逸れてしまい、申し訳ありません。

東京方中線出発に付帯しているレピータのような灯具ですが、限界表示灯でしょうか。複線区間での限界表示灯は珍しいと思いますが、いかがでしょうか。

KASAさん
入標が1段しかありませんので、おそらく、
東京方は
東京方←→中・上本
名古屋方は
名古屋方←→中・上本
のルートではないかと想像しています。
それにしても上本を逆行させるのは柔軟な対応ですね。

moni5187さん
情報ありがとうございます。富士見駅って地味ながら軽井沢と同じくらいの標高なんですよね。

やわやわとまれさん
詳しくはわかりませんが、限界表示灯ではないかと思うのですが。CTCですし、上下本線にはありませんし。ですので他にもありそうな気はします(実際確認はしていませんが(汗))。

そう考えると、「キ2 30」の表示は、「少なくともこれを超えて停めろ」という意味なのでしょうか。「キ2 30」と出発信号機(列車停止標識)の間に停めれば後端が支障しないようになっているとか?
旅客列車の場合は乗降扉の位置のため停車位置を決める必要がありますが、貨物列車の場合でも停止位置を決めなければならない理由があるのでしょうか。

f54560zgさん、

>1段

たしかにそうですね。ご教示ありがとうございます。上り本線逆走はなかなか新鮮な映像でした。

やわやわとまれさん、f54560zgさん、よこから失礼します。

>限界表示灯

名古屋方中線出発にもあるようですので、限界表示灯のようですね。

それを意識してみると、下の動画で、上り旅客列車がホームにかかったくらいのところだと「点滅」しているようにみえなくもないような気がします(汗)。

https://www.youtube.com/watch?v=bEgR_EGQtVU&t=3493s

>「キ2 30」

下の動画をみると上り貨物列車は、「キ2 35」という表示を少しだけ越えて停車していますね。

https://youtu.be/MAkJpFnhWs4?t=9350

KASAさん
>1段
東京方も名古屋方も引上線は1線しかないので1段なんだと思います。

>限界表示灯
ご紹介いただいた動画、ありがとうございます。しっかり点滅していますね。電車が短いのですぐに点灯に変わってしまっていますが(笑)。

>「キ2 35」
この標識の名称は何なんでしょうね。「停止位置目標」とは違うような・・・。

キ2 30or35の表示は茅野~富士見間で挙げられていない中線のある青柳にもあります。
EF64x2時代よりある貨物列車の停車位置です。
青柳のこの建ってる位置は中線の東京方のホームのない位置です。
(余談ですが、一時期は215のホリデー快速はここまで来て折り返しもあった。)
除雪の機械や保線車って青柳の下り横にも基地あってここがベースだと思ってました。

なんとなくあり得そうな仮説ですが、
「諏訪湖花火大会」で使ってるのでは?
諏訪湖花火大会は8月と9月の新作の計2回あるのですが、この時の上諏訪駅は相対式ホーム化され3番も使えなくなります。
(下りは松本方面専用にされるため多分普段停まってる上諏訪電留線の電車もいないはず。)
この時だけ通常茅野までしか行かない313などの東海車も富士見行きに変わったりE233も借り出されています。この時間帯は普段の2~3倍の本数を出しています。
中線だけの折り返しではさばけないためこれらをフル活用してるのではないかと思います。

ゆかわあきらさん
諏訪湖花火大会、面白そうです。
富士見中線に列車が止まっている時に上本に到着し、中線が空いたら入標で東京方→中線→名古屋方、ということですね。

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