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2022年7月24日 (日)

紀勢本線配線図 その4(滝原~紀伊長島)

紀勢線の配線図のご紹介です。
第4回目は滝原駅、阿曽駅、伊勢柏崎駅、大内山駅、梅ヶ谷駅、紀伊長島駅です。

 

最初は1983年12月です(※1)。
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・阿曽駅は亀山を出発して最初の棒線駅です。

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・梅ヶ谷駅を過ぎると一気に急な下り坂の連続となり、いくつものトンネルを抜けて紀伊長島駅に到着します。その割に多気駅から梅ヶ谷駅まではさほど急な上り坂が続いているような感じはありませんが。
・少なくとも1969年4月時点では新宮機関区紀伊長島支区が設けられていましたが、昔の空中写真を見ても転車台らしきものは見つけられませんでした。材料線のあたりがそうだったのではないかと思うのですが。

 

続いては最近の前面展望動画やGoogle マップをもとに私が作成したものです。
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・三瀬谷駅の配線について、「副本線の分岐が上下本線の分岐よりも駅の外方に設けられているのがちょっと変わっています」と書きましたが、大内山駅や紀伊長島駅の配線を見ると、別に変わったものではないようですね。

 

紀勢本線はここでいったん中断します。

 

配線図は
※1印・・・T.Mさん
よりご提供いただきました。
ありがとうございます。

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バックナンバーはこちらからどうぞ。

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コメント

三瀬谷駅、大内山駅や紀伊長島駅などの「副本線の分岐が上下本線の分岐よりも駅の外方」ですが、副本線の有効長を確保するのにとった手立てなのかなあと思いました。
磐越西線広田駅もこのような配線だったと思います。現在は線路は残っているものの、使用停止になってしまっていますが・・・

やわやわとまれさん、意図するところはおっしゃる通りかと思います。ただ、全国的に見ると、このような配線が決して多くはないように思えるところが不思議ですね。

多気から宮川とその支流の大内山川に沿って登ってきた高さを荷坂峠(典型的な片峠)で一気に標高ゼロメートル近くまで下ってますね。配線図からは読み取れないですが、勾配を緩くするために、紀伊長島側で半円状の遠回りをして距離を稼いでいます。

上り列車の梅ケ谷場内はトンネルの勾配途中にあり、ここで停止した際に再起動できるかが輸送上のネックでした。

上下本線の分岐より副本線の分岐が外方なのは、副本線の有効長もありますが、副本線を分岐する本線の有効長を削りたくないという意図が感じられます。

紀伊長島駅の転車台ですが、地形図の電波塔の記号あたりに、1975年のカラー空中写真で丸い物が写っている様に見えます。昼前の撮影でも冬至直後の為に太陽が低く影が長くなり、浮かび上がったのだと思います。念のため2画面表示で立体視してみましたが、窪んでいる様に見えなくも無くです。

>紀伊長島側で半円状の遠回り
95km付近のR300ですね。ほとんどトンネルの中ですので車窓からは残念ながら半円状は実感できなさそうです。

>1975年のカラー空中写真の丸い物
微妙です(汗)。1975年ですと、もうなくなっていても不思議ではないと思うのですが。

スミマセン、私です。

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