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2021年11月24日 (水)

長崎本線配線図 その2(鍋島~肥前山口)

長崎本線の配線図のご紹介の2回目です。
今回は鍋島駅から肥前山口駅までです。

 

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・貨物列車が走るのはここ鍋島駅までです。
・1962年にいったん貨物営業が廃止されたのですが、佐賀駅高架化の関係で1976年に貨物取扱設備を整備の上営業を再開しています。
・コンテナホームに面した線路(8番線?)にも上下の出発信号機が設けられているように見えるのですが、8番線への場内信号機が上下とも見当たらないのが不思議です。

 

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・上下線が離れる嘉瀬川橋梁に近い位置に設けられたため、バルーンさが駅のホームはちょっと変わった形になっています。
・久保田駅では唐津線が分岐しますが、唐津線の列車はすべて佐賀駅に直通するため分岐駅の割には配線は単純ですね。

 

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・肥前山口駅で長崎本線と佐世保線が分岐します。また複線区間はここまでとなります。
・前面展望動画を見ていたら、肥前山口駅の長崎・佐世保方の2つの渡りはこの図では/\ですが少し前までは\/だったようです。この際それぞれの上り場内も移設されています。なぜ渡り線の配置を変えたのでしょうか?
・かつては数多くの特急列車の分割併合が行われていましたが、現在では上り1本の併結のみとなっているようです。
・その昔は三角線が設けられていましたが、これについてはこちらをご覧下さい。
 三角線(デルタ線)

 

配線図はキハ65さんよりご提供いただきました。
ありがとうございます。

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この記事を公開したあとで、NZさんから1976年3月の長崎本線の配線図をご提供いただきましたので追加でご紹介させていただきます。

19760304tbaa
・最初の投稿で「コンテナホームに面した線路(8番線?)にも上下の出発信号機が設けられているように見えるのですが、8番線への場内信号機が上下とも見当たらないのが不思議です。」と書きましたが、この図を見ると8番線には通しで架線が張られているわけではないようですので、そうであれば8番線への場内信号機が設けられていないことは納得できますね。ただ、架線下荷役にして直接到着できるようにすれば入換の手間が省けると思うのですが、そうしない理由はわかりません。
・また、「久保田駅では唐津線が分岐しますが、唐津線の列車はすべて佐賀駅に直通するため分岐駅の割には配線は単純ですね。」とも書きましたが、そんなことはなかったのですね(汗)。5番線は下りの到着が不可、6番線は上り出発のみ可(到着は不可)、7番線は唐津線下り出発のみ可、という微妙な使い方がされています。

 

19760305iguu
・牛津駅では貨物扱いが行われていますが待避線はありません。
・肥前山口駅は現在とそう変わらないですね。
・この時代の肥前山口駅では数多くの列車の分割併合が行われていました。これについては別途整理したいと思います。

 

配線図はNZさんよりご提供いただきました。
ありがとうございます。

 

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コメント

配線変更の理由は、武雄温泉〜長崎間の新幹線開業に伴う「リレーかもめ」の運転対策のようです。下り長崎線→佐世保方向、最外方の渡り線の分岐器は1組40mは超えていそうですから、16番曲Cか20番あたり? 分岐側の制限を上げるためと思います。展望ビデオはおそらく旧配線で制限35かも。
踏切そばにある「佐世保上りから長崎上り本線」への渡り線も、16番の三連続(以前は10番)に変わり、制限が35から60に上がっています。と言う事は、リレーかもめは肥前山口通過が前提かも?
ちなみに、新幹線開業に合わせて駅名が肥前山口から町名の江北(こうほく)に変更される模様です。

キハ65さん
情報ありがとうございます。Yahooの地図の航空写真を見ると配線変更の準備中でしょうか、渡り線が3組あるように見えますね。

鍋島駅を架線下荷役にしなかった理由ですが、架線下荷役(着発線荷役方式)が導入されたのは1986年11月で、1976年3月当時は架線のある線路でコンテナを扱うということがまだ行われていなかったからだと思います。

旅の途中のとおりすがりさん
おっしゃる通り1976年時点では架線下荷役は実用化されていなかったのでしょうね。ただ、その後も採用されていない理由がよくわからないのです。

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