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2021年8月15日 (日)

男鹿線配線図

追分駅から男鹿線に寄り道します。

 

1961年1月です。(※1)
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・この時代はまだ船川線です。
・出戸浜駅は棒線駅ですが、上二田駅や天王駅と違って図が描かれています。両駅はこの5年ほど前に開業したばかりですので、そのせいでしょうか。

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・脇本駅は上下本線が区別されていますが、船越駅・羽立駅は区別されていません。

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・船川駅の先には船川港駅があります。組織上は別の駅ですが、船川港駅で入換を行おうとすると船川駅に侵入(?)せざるを得ない気がしますので、実態としてのその境界はよくわかりません。
・船川駅の表1番線はホームに面しているように見えますが、本線ではありませんので旅客の乗降には使われていないと思われます。

 

1977年3月です。(※2)
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・男鹿線の各駅は早い段階で継電連動化されたようです。
・二田駅には閉そく併合てこ4Rが描かれています。

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・船越駅は上下本線が区別されました。
・脇本駅には副本線として下り1番線が設けられています。
・羽立駅は棒線化されました。

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・表1番線は本線になりました。但し出発専用です。
・まだ転車台が描かれていますが、1975年の空中写真を見ると埋められてしまっているように見えます。

 

ここで480042さんからご提供いただいた1980年(昭和55年)10月の男鹿線列車ダイヤをご紹介します。

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見づらいと思いますので分割します。

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・主体は気動車列車ですが、定期の2往復に加えて8000台の列車番号の客車列車があります。8131列車は秋田までは「おが3号」だった列車で、8132列車はその折り返しだと思います。8134列車は秋田から「おが4号」となる列車で、回8133列車はその送り込みでしょう。
・閉そくに関しては、夜間は全線にわたって併合が行われます。1977年の配線図では閉そく併合てこが記載されていたのは二田駅だけでしたが、その後船越駅と脇本駅にも設けられたということなのでしょうか。ただの記載モレかもしれませんが。
・併合閉そくが施行されている間に運転されるのは朝の5191列車のみです。5191列車の約1時間後には161列車が走りますので、併合のメリットはあまり感じられないような気はしますが。

 

配線図は
※1印・・・NZさん
※2印・・・KASAさん
よりご提供いただきました。
ダイヤは480042さんよりご提供いただきました。
ありがとうございます。

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コメント

蓄電池駆動ACCUM(EV-E801)がデビューしてから男鹿線に乗車しました。交換可能駅は二田と脇本に絞りこまれていました。終点の男鹿駅は駅舎が行きどまり部分に移転していて、その先の貨物線は道の駅脇のモニュメントを除いて撤去されていました。石油掘削産業の盛衰を間近に見た思いでした。

今や「電車」の走る男鹿線ですね。船川港駅が現役の時に来たかったです。

羽立駅の船川方に、営林局の森林鉄道との平面交差があったそうです。
森林鉄道はもちろん762ミリのナローゲージです。

詳細は「山さ行がねが」というサイトをご覧ください。
「羽立 森林鉄道」で検索できました。

管理人様、ご無沙汰してます。
>併合のメリット
併合閉塞の項でC6217様が仰っていた「国鉄の勤務では、夜間4時間以上の睡眠を確保することで24時間勤務(例:0800~翌日0800)を可能としていました。」を実現させるためだけに併合閉塞を実施していたみたいですね。終列車から5191列車までの休憩だとギリギリ4時間取れなさそうですが、5191列車まで併合閉塞を実施すればなんとか4時間の休憩が可能に見えます。
僅か一時間ですが結構大きな意義があったようですね。

NZさん
ご紹介ありがとうございます。拝見しました。「強烈」な平面交差ですね。

しげぞう@さん、お久しぶりです。
なるほど。この1時間が大きいのですね。
逆に言えば、この1時間のために24時間勤務をさせられる職員さんは若干複雑な思いだったかも(笑)。

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