比立内駅の3R
先日の阿仁合線の配線図の記事で、
｢比立内駅の3R、これはいったい何？｣といったようなことを書きました。
これです。
一見閉そく併合てこのように見えるのですが、比立内駅は列車交換のできない終端駅ですので｢それはないだろう｣、と思ったわけです。
ところがところがこれに対し、480042さんとNZさんから、｢阿仁合駅～比立内駅間は通常は通票閉そくだが、早朝深夜は閉そくを併合して票券閉そくを施行する｣というコメントをいただきました。
480042さんからは55-10の列車ダイヤまでお送りいただきました。
NZさんからは｢矢島線も同様｣とのコメントもいただきましたので、阿仁合線と矢島線を掲げました。
ちょっと細かいですが、右端の閉そく方式の列を見ると閉そくの併合が行われることがわかります。
併合閉そくと聞くと、｢列車交換可能停車場の交換機能を休止して複数の閉そく区間を一つにする｣というイメージだったのですが、終端駅が絡むとこのような形態になるのですね。
NZさんもおっしゃっているように、阿仁合～比立内間・羽後本荘～羽後矢島間は一閉そく区間ですので、だったら最初から通票式や票券閉そく式にしておけば？ という疑問は残りますが。
列車ダイヤは480042さん、配線図はKASAさんよりご提供いただきました。
ありがとうございます。
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管理人様 ご無沙汰しております。
推測でしかないのですが、元々貨物などの入換があった関係ではないでしょうか？
貨物列車発着の際（比立内は43-10当時1日1往復発着があったようです）に入換を行うため、通票を閉そく機に収めて閉そくを解除してから駅長が誘導や転てつ機の扱いをする必要があります。
また、客車列車（実際に発着していたかどうかは分かりませんが）の発着の場合も機回しのために同様の扱いが必要だと推測されます。
一方、気動車のみが発着する時間帯は転てつ扱いが不要になりますので、その際は駅長の配置を省略して、無人化した方が経費節減になります。その際は阿仁合～比立内を票券閉そく（実際はスタフ閉そくと同じ？）にすることで、併合閉そくと同様になるのでは、と推測されます。
ダイヤが記載されている55-10当時はすでに気動車が発着しているのみですので、実情は併合用の票券閉そくのみが生きていたのかもしれません。（終日無人化もされていたかもしません。）
いかがでしょうか？
なお、矢島の方の配線は分かりませんが、かつては貨物も発着していたので(43-10当時で1日2往復）、同様の事情のように思えます。
投稿: 牛福羽作＠羽村 | 2021年7月27日 (火) 21時06分
牛福羽作＠羽村さん
おっしゃる通りのような気がします。閉そくの取り扱いをなくせたとしても信号の取り扱いがあるのであれば駅員さんを配置せざるを得ませんから。
55-10の頃は信号の取り扱いをなくせたのかもしれませんが、既存の設備をそのまま利用していたのでしょうね。
1982年に訪問した時は信号機はまだ生きていました。
投稿: f54560zg | 2021年7月30日 (金) 19時14分