気仙沼線の歴史
併合閉そくに対する圧がすごいのですが、これに屈することなく・・・(汗) 。
(スミマセン、準備中ですのでもうしばらくお待ちください。)
大船渡線を終えて次は気仙沼線を予定しているのですが、各駅の配線をご紹介する前に気仙沼線の歴史について簡単にご紹介したいと思います。
Wikipedia及び停車場変遷大事典からの情報を元に整理してみました。
●1956年4月時点
・地図において、黒線は客貨営業、赤線は旅客のみの営業、青線は貨物のみの営業であることを表します。
・大船渡線は1935年に盛駅まで全通していましたが、これから遅れること21年、気仙沼線の最初の開業区間となる気仙沼駅～気仙沼港駅間が開通しました。貨物営業のみであり、しかもこの時点では気仙沼線という名称ではなく大船渡線の支線という扱いでした。
・一方、1912年に仙北軽便鉄道が小牛田駅～石巻駅間を軌間762mmで開業しましたが、その後買収・改軌を経てこの時点では国鉄石巻線となっています。
●1957年2月時点
・気仙沼駅～気仙沼港駅間に南気仙沼駅が設けられ、ここから分岐する形で本吉駅間までの路線が開通しました。この時点で晴れて気仙沼線という名称が与えられ、起点は気仙沼駅となっています。同時に南気仙沼駅～気仙沼港駅間は気仙沼線の支線になっています。
・ちょっと注意が必要なのは、気仙沼駅～本吉駅間では貨物営業も行われていたことですね。
●1968年10月時点
・石巻線の前谷地駅から柳津までの路線が開業しました。線路名称は柳津線で、起点は前谷地駅です。
●1974年10月時点
・気仙沼港支線を除いて気仙沼線の貨物営業は廃止されました。
●1977年12月時点
・柳津駅～本吉駅間が開業し、前谷地駅～気仙沼駅間が全通しました。線路名称も通しで気仙沼線となりました。
・この結果本吉駅～気仙沼駅間においては起点・終点が逆になっています。
●1979年11月時点
・気仙沼港支線が廃止されました。
●2020年4月時点
・震災により不通となっていた区間が正式に廃止となり、気仙沼線はもともと柳津線と呼ばれていた前谷地駅～柳津駅間に短縮されてしまいました。
・大船渡線が大船渡駅まで行かなくなったのと同様に気仙沼線も気仙沼駅まで行かなくなってしまいました。
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初めまして 仙台のおいちゃんという者です。いつも 線路配線図を 色々参考にさせて貰っています。今回 気仙沼線の歴史を 書いていた中で 大船渡線から分線が始まりと知りました。 そういう流れは、まったく詳しくない素人ですが この前まで ここの気仙沼線の前谷地～柳津間の鉄道沿線の踏切関係を中心にした記事を ブログに書いていました。今は、すっかりBRTのバス運行になっていしまった気仙沼線ですが 画像を沢山載せていますので よろしかったら覗いて見て下さい http://blog.livedoor.jp/idobatakaigivrm3-ts2017/archives/cat_389078.html?p=4
投稿: おいちゃん | 2020年6月26日 (金) 12時57分
おいちゃんさん、初めまして。
地元で精力的に活動されているようですね。
踏切には駅構内の写真撮影でお世話になっています(笑)。
投稿: f54560zg | 2020年6月27日 (土) 19時34分
鉄道１００年を記念して出版された書物は多いが、その一つに『列車ダイヤから見た 東北本線の歴史』（盛岡鉄道管理局 昭和４７年１０月）という本がある。内容は、盛岡鉄道管理局管内の路線の１時間目ダイヤを、明治から昭和４７年までの分、数十枚を綴じたというものである。巻頭にダイヤの変遷が述べられているが、メインはめくってもめくってもダイヤグラムという、マニアにはうれしい一冊である。
気仙沼線は、現在では列車が気仙沼に行かない路線になってしまったが、管理人さんが詳しく辿ってくれたように、数奇な建設の過程を踏んだ路線である。そこで、列車ダイヤから見た気仙沼線の歴史の前半部分を述べてみたい。
気仙沼ー気仙沼港間が開業した昭和３１年は、その前のダイヤ改正の昭和２９年１０月と、続く昭和３３年１０月にはさまれているので、貨物線だけ絵のダイヤは残念ながら見ることはできなかった。
最初にダイヤが確認できるのは、気仙沼ー本吉間の旅客営業を開始した後の昭和３３年１０月１日改正ダイヤからである。
気仙沼線は、開業当初から気動車で運行され、気仙沼ー本吉間は約３５分で運転している。したがって、気仙沼を出発した列車が、本吉で折り返して気仙沼に戻ってくるまで１時間３０分程度かかる。始発列車（６１１Ｄ）が気仙沼発５時４５分頃（以下、時刻は１時間目ダイヤからだいたいを読み取っている。）で、折り返した６１２Ｄの気仙沼着が７時１５分頃で、一ノ関行きに接続している。以降、気仙沼発７時３０分頃、９時頃、１０時５０分頃、１３時４０分頃、１５時４０分頃、１８時頃の１日７往復が設定され、最終６２４Ｄの気仙沼着が１９時３０分頃である。
貨物列車だが、気仙沼ー気仙沼港間に定期３往復、臨時１往復が設定されているが、本吉まで行く貨物列車の設定はない。旅客列車は気動車なので、混合列車とするか、票券閉そく式を施行しているので、臨時列車を設定することは可能である。また、気仙沼ー南気仙沼間で貨物列車が前後の旅客列車と続行運転の形になるので、票券閉そく式が必要である。
閉塞の境界駅と票券の種類は、気仙沼←二→南気仙沼←ー→陸前階上←二→本吉である。陸前階上駅で通票の交換をするのは、現実には全く無駄になっている。
昭和３６年１０月１日改正では、気仙沼線のダイヤは、時刻が多少前後した程度で、１日７往復は変わらなかった。しかし、この改正で大船渡線にＤＣ準急「むろね」が運転を開始したのだが、気仙沼線の列車との接続は考えられていなかった。また、貨物列車も気仙沼ー気仙沼港間の定期３往復、臨時１往復は変わっていない。また、気仙沼ー南気仙沼間に不動の沢駅が新設されている。
昭和４０年１０月１日改正では、陸前階上駅での運転扱いが廃止され、閉塞の境界駅と票券の種類は、気仙沼←二→南気仙沼←ー→本吉となった。陸前階上駅の配線の変遷として、１９７７年には棒線駅、１９８７年に交換駅となったが、あるいは、交換駅→棒線駅→交換駅と変わったのかもしれない。旅客列車の７往復は維持されたが、貨物列車は定期２往復、臨時１往復に削減された。
大船渡線の急行が増発され、むろね１・２号、陸中号の３往復となり、正午前後の列車では接続が改善された。
昭和４２年１０月１日改正では、旅客、貨物とも大きな変化はない。
昭和４３年１０月１日改正は、東北本線が全線複線電化され、東方地方のダイヤが大きく変わったダイヤ改正だった。
気仙沼線では、旅客列車はあまり変わらないが、午後の最初の列車の気仙沼発が１２時４５分頃と繰り上がった。貨物列車では、定期２往復は維持された。
朝６時５０分頃に上野を出発する八甲田１号に乗ると、気仙沼で乗り換えて、１６時３０分頃に本吉に着く。
昭和４６年１０月１日改正。この頃、国鉄はディスカバージャパンで旅行に行くことをすすめていた。
ところが、気仙沼線では、旅客列車が午前中の１往復を削減し、６往復になった。貨物列車は定期２往復で変わらない。
昭和４７年３月１５日改正。新幹線の岡山開業とともに、幹線系統に特急が増発された改正である。
ついに、気仙沼線では、南気仙沼ー本吉間が通票式となった。南気仙沼←①→本吉。
旅客列車は、午前中がさらに１往復削減され、５往復となった。貨物列車では定期１往復となり、朝、気仙沼から気仙沼港まで貨物列車を牽引した機関車が単機で気仙沼まで戻り、昼過ぎに単機で気仙沼港まで単機で向かい貨物列車を牽引して戻ってくるというダイヤとなった。このため気仙沼ー南気仙沼間では続行運転となり票券閉そく式が必要である。
参照している資料としては最後となる昭和４７年１０月２日改正では、旅客、貨物とも変化はない。
この後、昭和５２年（１９７７）１２月に柳津ー本吉間が開業し、気仙沼線は前谷地ー気仙沼間の路線となった。
昭和５３年１０月２日改正、昭和５４年１０月１日訂補の仙台鉄道管理局のダイヤを見てみる。
まず閉そく方式が、全線単線自動閉そく式（ＣＴＣ）となっている。閉そくの境界駅は、前谷地ー陸前豊里ー柳津ー志津川ー歌津ー本吉ー陸前階上ー南気仙沼ー気仙沼である。
旅客列車は、前谷地ー気仙沼全線を運転する列車が５往復、本吉ー気仙沼区間運転が２往復（うち、夕方の気仙沼発（１９３０Ｄ）は快速運転）。
柳津、歌津、本吉、陸前階上の各駅で交換を行なっている。
貨物列車の設定はない。管理人さんが１９７９年１１月に気仙沼港支線廃止と書いているので、それ以前に運転は取りやめていたのかもしれない。
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この後、資料がととのっている方がいらっしゃったら、続けていただけると幸いです。
投稿: NZ | 2020年7月 5日 (日) 18時58分
NZさん
膨大な情報ありがとうございます。
本吉駅の貨物扱いが気になるのですが、このあたりはまた別の機会にしたいと思います。
投稿: f54560zg | 2020年7月 7日 (火) 20時22分