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2020年6月13日 (土)

大船渡線配線図 その1(真滝~陸中松川)

これから何回かに分けて大船渡線の各駅の配線図をご紹介していきます。
震災により大きく変わってしまう前の姿です。

最初に真滝駅。
1977年4月(※1)
01197704_20200612200501
・交換可能駅です。転てつ器は発条転てつ器で、安全側線はありません。
・信号機は腕木式で通過信号機も設けられています。多分通票閉そく式です。

1987年3月(※2)
01198703_20200612200501
・信号機が色灯化されました。
・閉そく方式も多分特自Bに変更されています。

2000年7月(※2)
01200007_20200612200501
・変化はありません。

 

続いて陸中門崎(かんざき)駅。
1977年4月(※1)
02197704_20200612200501
・この駅は安全側線が設けられています。安全側線がある駅とない駅が混在していますね。ダイヤ作成時に混乱したりしないのでしょうか。
・下り場内信号機はずいぶんと遠い位置にあり、色灯式です。トンネルがある関係でしょうか。
・この時点では専車のみ取り扱いがされていました。

1987年3月(※2)
02198703_20200612200701
・安全側線が撤去されて発条転てつ器になりました。
・貨物営業は1982年に廃止されました。

2000年7月(※2)
02200007_20200612200801
・変化はありません。

 

続いて岩ノ下駅。
1977年4月(※1)
03197704
・棒線駅です。
・「岩ノ下」が正しいはずですが、「岩の下」になっていますね。

1987年3月(※2)
03198703
・変化はありません。
・まだ「岩の下」です。

2000年7月(※2)
03200007
・ようやく直りました。

 

最後に陸中松川駅。
1977年4月(※1)
04197704
・規模の大きい専用線が設けられています。1980年の貨物時刻表をみてみますと、下りの陸中松川行きが5本、陸中松川始発の上りが4本設定されています。
・通過信号機がありませんので通過列車はないハズです。

1987年3月(※2)
04198703
・信号機が色灯化されて通過できるようになりました。実際快速「むろね」は通過しています。
・専用線は東北開発ですね。セメントです。

2000年7月(※2)
04200007
・東北開発は1991年に合併して三菱マテリアルになりましたが、貨物営業は1999年に廃止されてしまいました。

 

配線図は
※1印・・・3RT生さん
※2印・・・KASAさん
よりご提供いただきました。
ありがとうございます。

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バックナンバーはこちらからどうぞ。

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コメント

大船渡線の閉そく方式

昭和54年のダイヤを見たところ、一ノ関〜盛間は通票閉そく式でした。
また、その先の盛線、盛〜吉浜間は通票式でした。鉄建公団によって建設されたローカル線は、開業が昭和40年代にもかかわらず通票式が多いですね。通票式だから古い方式というのではなく、線区の運行形態に合わせた保安方式で費用対効果を狙ったのでしょう。

Wikipediaによると、現在の大船渡線の閉そく方式は、特殊自動閉塞式(電子符号照査式)とあります。電子符号照査式も、今では旧式のシステムになってしまったようで(メンテナンスの部品調達にも苦労しているという記事を読んだ記憶が)、ゆくゆくはATACSの地方交通線バージョンになるのでしょうか。
JR東日本の技術開発のページ
https://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_35/Tech-35-30-35.pdf

通票式は代用閉塞ですよね。新規開業線に公然と使用できたのでしょうか?

通票式について

運転取扱心得では、代用閉そく方式だったのですが、運転取扱基準規程では常用閉そく方式の一つとされました。

『運転取扱基準規程逐条解説』(伊多波美智夫・著 昭和40年 日本鉄道図書)によると

P.273
(2)通票式の常用閉そく化
 通票式は、代用閉そく方式として定められていたものである。ところが、国鉄の経営形態が、昭和24年に公共企業体として発足して以来、いろいろの面において合理化が図られたが、要員及び設備の節約上、一部の閑散な線区に通票式を常用閉そく方式として施行しているのもその1つである。
 通票式を常用閉そく方式とすることは、運輸大臣の承認を得ているものであり、現在、次の線区に施行されているが、この方式を今後は、常用閉そく方式の1つとして規定することになった。
 線名   区間
三工南線  三次・式敷
倉吉線   関金・山守
相模支線  寒川・西寒川
越美北線  南福井・勝原
根北線   斜里・越川
日中線   喜多方・熱塩
川俣線   松川・岩代川俣
五日市線  大久野・武蔵岩井
篠山線   篠山口・福住
小野田線  雀田・長門本山
芦屋線   遠賀川・筑前芦屋
柚木線   左石・柚木
東北支線  岩切・松島
中舞鶴線  東舞鶴・中舞鶴
三工南線  式敷・口羽
岩日線   河山・周防広瀬
柳ヶ瀬線  木ノ本・疋田
指宿線   西頴娃・枕崎
阿仁合線  阿仁合・比立内
橋場線   雫石・赤口
能登線   珠洲・蛸島

*****

懐かしい線区が並んでます。
これほどの数の特認がある上、さらにローカル線の建設を続けていたわけですから、運転取扱基準規程に改定する時(昭和39年)に合わせて、本則に取り入れたものと思われます。

NZさん
>通票式
たとえば盛線についていえば、盛駅の先には分岐器が一つもありませんので、お金をかけて閉そく装置を導入するまでもないのは理解できますね。

ちょっと話がそれますが、通票式と同じく特別の閉そく装置を必要としないものとして票券閉そく式がありますが、これって所定のダイヤでも通券を使用するものなのでしょうか。それとも臨時列車とかダイヤが乱れた時の保険として票券閉そく式を採用しているのでしょうか。もしご存知ならお教えください。

 NZさま 通票式と代用閉塞のこと ありがとうございます 時代と共に代わるのが当たり前なのに付いて行くのが大変です

国鉄運転局にでもお勤めだった方がいらっしゃれば、票券閉そく式と、通票閉そく式との境目となる列車本数などを聞いてみたいですね。

さて、ダイヤに現れた結果から考察してみるしかないですが、私の手元にあるダイヤはほとんどが昭和50年代以降のもので、そこからの話ということで、書いてみます。

この頃になると、国鉄も赤字だなんだ言いながらも、近代化は進められています。幹線系は多くの線区で自動閉そく式、それもCTC化されています。
通票式は、行き止まり線区の末端区間で、終端駅が1面1線の場合、通票式1択ですね。
連動閉そく式は、もともと幹線系に導入されていたようで、早々に自動閉そく式に改修されてしまいました。
連査閉そく式は、特殊自動閉そく式が開発され、連動装置の継電化、地方線区でのCTC化が進んだせいでしょうか、輸送量が多い線区から自動閉そく式に改修されて、ローカル線の一部に残っている状況です。
通票閉そく式は、案外多くの線区で使われています。
票券閉そく式は、1日を通して使われている線区は少なく、昼間は通票閉そく式、夜間は閉そくを併合して票券閉そく式という形で使われていることが多いですね。この場合、規程上通票閉そく式を併合するときは、票券閉そく式にするということなので、続行列車のあるなしにかかわらず、票券閉そく式になります。

では、1日を通して票券閉そく式の線区の例をあげてみます。

昭和54年10月改正
岩泉線:この線は、茂市浅内間が票券閉そく式、浅内岩泉間が通票式です。
岩泉駅は1面1線ですから、通票式1択。貨物列車がなく、旅客列車も気動車で運転台が列車の前後についているのでこのような設備ですみます。
茂市浅内間は、途中の岩手和井内に交換設備があって、閉そくの境界駅でもあります。この区間は貨物列車の設定があり、これが続行列車を生み出します。また、朝、宮古から岩泉行きの列車の一部を岩手和井内で切り離し、折り返し茂市行きとする(おそらく通学列車)ようで、これも続行列車を生み出します。貨物列車はウヤもあるでしょうけど、旅客列車はそうそうウヤはないでしょうから、定期的に続行列車がある区間では票券閉そく式を採用していると言えます。

昭和37年10月改正の北海道のダイヤ
富内線:ここは、昼間も票券閉そく式、夜間併合しても票券閉そく式です。貨物列車に関係して続行列車がありますが、貨物がウヤになって旅客列車だけでも続行列車が設定されています。

岩内線:ここは、貨物列車に関係して続行列車があります。旅客列車だけなら通票式でもいけそうです。

胆振線支線(京極脇方間):ここは貨物列車を含めて通票式でいけるダイヤです。通券箱が開くことはないかもしれません。ただし、この時期の運転取扱心得では通票式を常用閉そく式にはできないので、票券閉そく式が施行されているのでしょう。

昭和53年10月改正
札沼線:このころは札幌近郊ものどかな田園地帯だったのでしょうね。桑園新十津川間全線が通票閉そく式です。
それが、平成16年3月改正では、ダイヤ上の線名も学園都市線と変わり、桑園八軒間は特殊自動、八軒あいの里間は複線自動、あいの里石狩月形間は特殊自動、石狩月形新十津川間は通票式です。そして、石狩月形新十津川間で1つの閉そく区間なのですが、石狩月形から出発して途中の浦臼で折り返してしまう列車があります。通票式だからなんでもありのようです。もちろん続行列車はありません。

例が少なくて申し訳ないですが、輸送力と閉そく方式は見合った形になっていると考えられます。
ただ、改修もタダではないので、使わない通券箱がそのまま置いてあることもあるようです。

Wikipediaによると、名松線の松阪家城間は票券閉塞式とあります。時刻表でみる限り、続行運転はないようです。


NZさん
貴重な情報ありがとうございます。通券は日常的に使用されていたんですね。
通券って、出そうと思えば一度に大量に取り出すことができてしまうと思っているのですが、そうであればちょっとアブナイですね。

 通券の使用方法について。通券を渡すときは通票を見せ、見る義務が駅長・機関士の双方にあったはずです。
 これによって正面衝突は防げます。規程に明文化されているのでしょうか?

いつも楽しく読んでいます、ありがとうございます。
陸中松川駅と真滝駅の写真がありましたので、よろしければご覧ください。1990年です。
http://www.go.tvm.ne.jp/~penguin_polar-bear/hobby/rail/90itinoseki.html

今回は、思い切り古い資料から

『列車運転及信号取扱心得』(明治43年1月改正)
資料の説明:鉄道国有化がなり、全国的に統一した運転取扱をするべく定められました。

第二編 列車ノ保安
第三章 票券式
第百二十四条 通券ハ其ノ使用区間ヲ明示シ当該区間ノ通票ヲ以テスルニ非サレハ之ヲ開ク能ハサル函中ニ保管セラルルカ若クハ通票ニ鎖錠セラルルコトヲ要ス又隣接区間ノ通券ハ其ノ形状若クハ著色ヲ異ニス
通券ハ当該区間ノ両端停車場ニ於テ之ヲ列車ニ授与スルトキニ非サレハ函ヨリ取出シ又ハ通票ヨリ解鎖スヘカラス通券ノ効用ハ一回ノ片道運転ニ限ル其ノ使用後駅長ハ直ニ之ヲ塗抹スヘシ

第百二十五条 通券ハ同一区間ニ於テ二列車以上同方向ニ運転スルトキニ限リ使用スルモノトス此ノ場合ニ先発列車ノ機関手ハ通券ヲ携帯シ最後ニ発スル列車ノ機関手ハ通票ヲ携帯スヘシ

第百三十三条 列車乗務員ハ発車ノ際当該区間ノ通票ノ現在スルヲ実視スルニ非サレハ通券ヲ受領スヘカラス

第百三十四条 駅長ヨリ車掌ニ又ハ駅長若クハ車掌ヨリ機関手ニ通券ヲ授与スルトキハ駅長ハ同時ニ当該区間ノ通票ヲ車掌及機関手ニ示スヘシ

第百四十五条 通票又ハ通券ハ慎重ナル注意ヲ以テ之ヲ取扱ヒ殊ニ列車行違変更等ノ為メ通票ノ陸送ヲ要スル場合ニハ関係駅長ニ於テ迅速ニ其ノ処置ヲ為シ錯誤ナキコトヲ期スヘシ

*****

C6217さんが書かれているとおり、通券は授与する時は、通票を同時に示さなければなりません。

第145条にあえて、「通票又ハ通券ハ慎重ナル注意ヲ以テ之ヲ取扱ヒ」と書かれているところに、列車保安の根幹をなすものという考え方が見えますね。

なお、この規定では、車掌が運転取扱に深く関わるように定められています。

名無しさま。通券授与のこと、ありがとうございました。ふだんの疑問が解けて行くのは嬉しいことです。みなさまに感謝。

上のコメントはNZです。

ところがですね、

「運転取扱心得」(昭和23年8月逹414号)
では、変わるんです。

第208条 票券閉そく式を施行する区間の停車場では、列車を出発又は通過せしめるとき、駅長は、その閉そく区間に対する通票又は通券を機関士に渡さなければならない。
 駅長は、機関士に通票又は通券を渡す前に、機関士の携帯してきた通票又は通券を受け取らなければならない。
問 通券の交付に対して通票の提出、及び確認を条件づけない理由を問う。
答 列車を通過せしめるときの如く、機関士が認識が困難な場合があるのに、これを強いることに無理があることと、駅長を疑う思想を除くためである。

*****

通票の提示は不要になりました。おそらく、明治とは、通過列車の本数も速度も全然違ってしまったこともあるのだと考えられます。

なお、問答は、心得のあちらこちらの条文に付けられているもので、心得と一体のものです。

*****

名前の付け忘れに気づく前に、C6217さんにコメントをいただいてしまいましたね。

国鉄最後の運転規程である「運転取扱基準規程」では、昭和23年運転心得を引き継いで、通券の授与に際して、通票の提示を必要としていません。

第201条 票券閉そく式を施行する区間の停車場で列車を出発又は通過させるときは、駅長は、その閉そく区間に対する通票又は通券を機関士に渡さなければならない。
2 駅長は、機関士に通票又は通券を渡す前に、機関士の携帯してきた通票又は通券を受け取らなければならない。

*****

では、順序が入れ違ってしまいましたが、「運転取扱心得」(大正13年12月逹第913号)では、どうなっているでしょうか。

第3章 閉塞
第7節 票券式
第121条 列車ニ通券ヲ授与スルトキハ駅長又ハ授与中継者ニ於テ機関士ニ当該区間の通票ヲ示スヘシ
機関士ハ当該区間ノ通票ヲ確認スルニ非サレハ通券ヲ受領スルコト得ス

*****

以上は、国有鉄道の規程の変遷でした。戦前と戦後の規程で通票の提示確認についての考え方が変わったようです。又、実際に即すには、必要な改正だったのでしょう。

では、最後に「地方鉄道運転規則」(昭和46年1月運輸省令第2号 で改正されたもので、昭和52年には現行であったもの)をみてみましょう。

第5章 閉そく
第2節 常用閉そく方式
第5款 票券閉そく式

(通券の授受)
第129条 閉そく取扱者は、列車を運転する者に通券を渡すときは、当該閉そく区間の通票を示さなければならない。
2 列車を運転する者は、前項の通票を確認した後でなければ通券を受け取ってはならない。

*****

地方鉄道で票券閉そく式を施行する線区は、いわゆる地方のローカル線だったでしょうから、提示確認ができる状況だったと考えられます。
また、運輸省的には、国鉄は勝手なことやってるけど、閉そくの理論上は、通票の提示確認がなければ安全が保証できないだろうという、いかにも役所といった発想もあったのかもしれません。

国鉄の民営化が決まり、国鉄の運転規程は、地方鉄道運転規則をベースとした鉄道運転規則に準拠するものになりました。なので、国鉄最後の日に現行だった運転取扱基準規程とか、その後のJRの運転心得、運転取扱実施基準等がどうなっているのか知りたいところです。

*****

国土交通省令による現行のルールでは、

鉄道に関する技術上の基準を定める省令の解釈基準

(8) 票券閉そく式による場合の取扱いは、次のとおりとすること。
7 動力車を操縦する係員に通券を渡すときは、その閉そく区間の通票を示すこと。この場合、動力車を操縦する係員は、通票を確認した後に通券を受け取ること。


と、やはり提示確認を必要としています。
*****

ちょっと、書きすぎましたね。(苦笑)

管理人様 皆様 こんばんは。
通票鎖錠装置付転てつ機の話では大変お世話になりました。
閉塞の話にも興味がありまして(笑)併合閉塞について、過去の事例とかを探しております。
NZ様
>名松線の票券閉塞について
過去に深夜留置の車両が転動してしまう事故があり、その後留置車両の取り扱いを変更しました。現在家城駅での深夜留置を無くし、松阪まで回送しているのですが、その時に票券閉塞が活躍しているようです。
駄文失礼致しました、また宜しくお願いいたします。

くどいのですが、通券の発行資格は「通票を持っている駅長」ですから、機関士にも確認させるのは当然かと思います。
 もし通票のない駅長が発行して機関士に交付すれば、通票携帯の列車と正面衝突になりますから。

しげぞう@ さん

名松線の件、ありがとうございます。
下り勾配を夜中に逸走した事故、ありましたねぇ。
青梅から逸走したら、どの辺まで下ってくるかなどと、不謹慎な話を知人とした記憶があります…

C6217 さん

票券閉そく式の規定が変遷していることを、今回、規程を追いかけて初めて知りました。調べてみるきっかけをくださってありがとうございます。
資料たちも、日の目を見て喜んでいると思います。

f54560zgさん、みなさん、こんばんは。

>NZさん、

票券閉そく式に関する規定の変遷について、たいへん勉強になりました。ありがとうございます。

国鉄時代最後の運転取扱基準規程については、私も非常に興味のあるところです。

JR化後は、JR東日本の心得では、NZさんがすでに書かれているように、「地方鉄道運転規則」の条文を準拠したものとなっています。

JR東日本 運転取扱心得 
(昭和62年4月 社達第43号)
より
第3編 閉そく
第2章 常用閉そく方式
第7節 票券閉そく式
(通票又は通券の携帯)
第130条 第2項

票券閉そく式を施行する区間の停車場で、列車を出発又は通過させるときは、駅長は、その閉そく区間に対する通票又は通券を運転士に渡さなければならない。この場合、通券は通票を示して渡すものとし、運転士は通票を確かめた後でなければ、通券を受け取ってはならない。

と規定されていました。

その後、平成14年3月に運転取扱実施基準が制定され、さらに、平成17年4月に運転取扱実施基準の全部改正が行われますが、そこでは、常用閉そく方式として票券閉そく式は規定されておりませんでした。

他のJR各社についても気になるところだと思います。

補足です。わかりにくくてすいません。

平成14年3月に制定された当初の運転取扱実施基準において、票券閉そく式が規定されていたか否かは不明です。

皆様
貴重な情報をありがとうございます。
票券閉そく式において最も注意しなければならないことは「通票を持っていないのに通券を発行してしまう」ことであろうと思います。
通券が収められている通券箱は通票がないと開けられない構造になっているとは言え、その気になれば一度に複数枚の通券を取り出すことは可能ですから。
人間は勘違いをする生き物ですので、「通票を持っていないのに通券を発行してしまう」という過ちは容易に想像できます。
このような人的ミスを防ぐために、おそらくどこの企業でもそうだと思うのですが、理想としては
①機械化(人の注意力に依存しない)
それが難しいのであれば
②ダブルチェック(複数の人による確認)
というのが一般的だと思います。
票券閉そく式の場合は①を行わないことが前提(①を行ったものがすなわち通票閉そく式)ですので、②の運転士による確認でカバーすべきだと思うんですよね。その点では運転士による確認が省略された流れは保安上は逆行しているような気がしてちょっと不思議ですね。
もっとも、機械化しても人間が機械の故障を疑って不正な操作をしたり、ダブルチェックでも相手を過信して確認の手を抜いてしまうなどして、なかなか事故を撲滅できないんですけれど。

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