通票鎖錠装置

以前の西名古屋港配線図の記事に対し、しげぞう@さんから通票鎖錠装置についてのコメントをいただきました。
この装置については私も実際には見たことはないので大したことは書けないのですが、文献を参考にしつつわかる範囲で記事にしてみました(汗)。

【目的】
まず通票鎖錠装置の 目的から(笑)。
目的は、やっぱり合理化でしょうね。閑散線区での人件費と設備の維持管理費の削減でしょうか(あくまで個人的見解ですが)。

例えば下のような配線の駅があったとします。通票閉そく式の閑散線区の駅です。
 
貨物側線の分岐があるため通常であれば場内・出発信号機を設けなければなりません。しかしながら1日に1回か2回しかない入換作業のために信号取扱者を配置したり信号設備の維持管理を行うのはもったいない・・・、ということで

このように通票鎖錠装置を設置して列車乗務員が転てつ器の取り扱いを行うようにし、地上側の要員と信号設備を省略しようとするものだと思います。

【機能】
この装置に求められる機能は、
①通常は転てつ器を定位(本線側)に鎖錠するものであること。
②入換を行う列車が到着したとき、その乗務員のみが転てつ器を解錠できるものであること。
③入換終了後に乗務員が転てつ器を鎖錠するのを失念したとしても、その列車より後の列車が当該区間に進入するのを防止できるものであること。
といったところでしょうか。

【具体的手段】
実際のメカニズムを見てみます。参考資料は原英雄著｢鉄道実務受験講座運転保安装置｣です。

通常はこの状態です。
 
鎖錠かんの一端は転てつてこに、他端は先端軌条に接続されています。
鎖錠かんの凹部が鎖錠子と係合しており、転てつ器は鎖錠されています。

入換を行う列車が到着し、乗務員が通票を通票皿にセットします。

そのまま引手を押し込みます。

引手を完全に押し込むと通票の外周に沿ってローラーが移動します。ローラーは鎖錠子に固定されていますので、ローラーと共に鎖錠子が移動することとなります。
鎖錠子が移動すると鎖錠かんとの係合が外れ、転てつ器が解錠されます。
通票をセットしていなくても引手は押し込めますが、鎖錠子が動かないため転てつ器は解錠されません。

 
転てつ器を反位に転換すると鎖錠子は動くことができなくなり、その結果鎖錠子の下部と係合する引手は引き出すことができなくなります。
図では省略していますがこの状態では通票はカバーの下に隠れており、通票を取り出すこともできません。通票を取り出すには引手を引き出す必要があります。

通票を取り出す手順はこれの逆になります。
入換が終了して転てつ器を定位に戻すと鎖錠子が解錠され、引手を引き出せる状態になります。
引手を引き出して通票を取り出します。

通常は定位に鎖錠されている転てつ器を必要な時だけ解錠するには、単純に転てつ器にカギをかけておけばよいわけですが、前述の通り最後にカギをかけ忘れる恐れがありますので、カギとして通票を利用するところがミソですね。運転開始時には通票の携行を確認するでしょうから、カギのかけ忘れを防止できます。
まあ、最悪は次駅に到着して初めて通票を携行していないことに気づく、なんてこともあるかもしれませんが、少なくとも他の列車がこの区間に進入することは防止できますね。その後の処理は面倒なことになりそうですが。

【その他】
・通票は通常のものとはちょっと違うという説もあるのですが、具体的にどこがどう違うのかはわかりません。通票鎖錠装置の中でローラーが通票の外周を摺動するので、そのあたり(摩耗とか？)を考慮したものでしょうか。
・言うまでもありませんが、この装置は通票閉そく式、票券閉そく式、通票式の区間でしか使用できませんし、通券では解錠できません。
・転てつ器は鎖錠されていたとしても側線から本線に車両が出てきたら事故になります。地上側に要員がいませんので車両の転動防止は必須です。

【実例】
配線図から通票鎖錠装置が確認できる例を２つ。

釜石線矢沢駅。1977年4月です。

 
足尾線通洞駅。1978年3月です。

それと、何の役にも立ちませんが、

日中線熱塩駅。1979年7月です。赤丸部がソレのはず(汗)。

お詳しい方、コメントお願いします(汗)。

配線図は3RT生さん、T.Mさんよりご提供いただきました。
ありがとうございます。

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