東京 2012/9/26 その１
2012年9月、上野東京ラインが開通する2年半前の東京駅の様子のその１です。
今回は電車ホームの部分を中心に。
こちらの記事も合わせてご覧ください。
・東京配線図 1967/3
・東京配線図
・年末荷電 1977/12/20
・中央線の1・2番線です。この7年ほど前に重層化が完了しています。
・その先の方です。シーサスのクロッシング部分は可動式ですね。
・振り返ります。
・1番線の終端部です。
・2番線の終端部です。ここには突っ込みたくないですね。
・3番線の上野方です。京浜東北北行です。
・4番線です。山手内回りです。
・5番線です。山手外回りです。
・その先の方です。ホームの移動の結果でしょうか、各線ともクネクネしています。
・6番線です。京浜東北南行です。
・となりの7・8番線(旧5・6番線)は嵩上げされたんですね。
・5番線の神戸方です。
・振り返ります。
・4番線です。
・このあたり、かつては昼寝をしているクモニ13をよく見かけました。
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中央線１、２番線ホームの中ほどにある信号機の写真は、撮りませんでしたか？
中間駅なら構内閉塞はざらにあるわけですが、終端駅である東京駅のあの位置に信号機があることについて、詳しい方に訊いてみたいのですが。
投稿: NZ | 2019年10月 9日 (水) 23時22分
中央線の信号について以前鉄道雑誌に掲載されていた記憶があります 中央線の過密ダイヤ対策に設けていると掲載されていた
東京駅の電車線と客車線の高架高さの違い東北新幹線ホーム増設の折中央線を山手京浜直上に設け各線線路を移設した工事の折も客車線高架は高く電車線は低いままです
電車線は中央ステーション開業時より煉瓦アーチの高架で開業其の後線増の折アーチ高架にコンクリートラーメン構造高架を建設したが其折より高さが違っていたまま現在迄続いている為でしょう
投稿: yyoshikawa | 2019年10月10日 (木) 12時25分
中央線ホーム途中の信号機は場内信号機にG現示を出すためです。これが無いと場内は車止めの手前となってY現示となります。
進入列車の速度が16番分岐の制限いっぱいの60km/hなのは観察できます。
東京駅1967/3のコメントと重複しますが、地上時代は１・2番線が延びて「入換線」の表記があります。これも場内にY現示を出すための余裕長で、無ければ場内はYY現示となります。
現在の1・2番線に余裕長がないのはATS-Pでは無くともよいとの規程があるそうです。どなたか確認をお願いできませんか。
投稿: C6217 | 2019年10月10日 (木) 18時27分
中央線入口の可動クロッシングは、固定では欠線部が両輪同時となって騒音振動がきわめて大きいからという理由です。地上も車上も。
投稿: C6217 | 2019年10月10日 (木) 18時33分
>yyoshikawa さん
>C6217 さん
ありがとうございます。
この信号機、ホームで観察していると、
ホームに電車が停車している時 停止信号
ホームから電車が出発していなくなると 警戒信号
しばらくすると 注意信号
と、現示が変化します。
場内信号機をGにするなら、この信号機の現示はR→Yの変化だけですみそうなものです。
また、信号機の内方の線路条件はなんら変わらないのに（信号機の先の線路は、車止につながっているだけです）、現示が変化するのも、不思議な気がします。
＊＊＊
昔は、１・２番線を入換線にまとめる分岐器が、電車の進入する線路に合わせて開通方向が変わって、過走余裕距離をかせいでいる様子が見られました。
投稿: NZ | 2019年10月10日 (木) 20時30分
ホーム中間の場内がＹＹ→Ｙになるのは、ＡＴＳ－Ｐの現示アップ機能が働いているからでは？
投稿: | 2019年10月11日 (金) 16時05分
中央線ホームが現在の複層高架になる以前は末端部に一二番線を収束した分岐が有り引き上げ線となってました此の分岐は駅進入側のダブルクロスと連動してホーム進入側に必ず切り替えて駅進入時の閉塞信号機現示の為に使われていた過密ダイヤの中央線がスムーズに運行する事に貢献していました
投稿: yyoshikawa | 2019年10月11日 (金) 17時15分
>管理人さん
JR中央線の1番線&2番線の
ホーム中央 部分に
正しく停車できる ため に、信号が あります。
いわゆる、ﾗｯｼｭｱﾜｰ対応=運転本数増 です。
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「JR東京駅」では
「島式の新幹線ﾎｰﾑ の場所=捻出」のため、
1年以上かかった大掛かりな工事 であり、
1番&2番を→現在の=3階に して、
3番&4番を→その階下にして、
あとは→順次振り分けし、
東海道本線→かさ上げ していますし、
2019年現在のﾌﾟﾗｯﾄﾎｰﾑ=配線 にしています。
当然=東海道新幹線区間に、変更ありません。
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歌手=郷ひろみさんの 実父さん は
東京駅の助役さん を 務めましたよ。
投稿: | 2019年10月14日 (月) 09時55分
>ＡＴＳ－Ｐの現示アップ機能
少しく詳しくお教えいただけるとありがたいのですが(汗)。
投稿: f54560zg | 2019年10月17日 (木) 19時13分
>ＡＴＳ－Ｐの現示アップ機能
簡単に言えば、ブレーキ性能の高い列車をそれ以外の列車より高速で進入させることが出来るシステムです。
車両側の情報を地上に伝えて信号現示を上位に変えます。
イメージとしては……
Ｅ２３３系「俺すっごくいいブレーキ持っとるねんけど？」
地上子「わーったよ、ＹＹ現示のとこＹ現示にしといたるわ」
Ｅ２３３系「よっしゃ、５５キロで進入するで～」
旧型国電「わしらブレーキ弱いんやでー」
地上子「んじゃＹＹ現示のままや」
旧型国電「第２場内で２５キロやなー、ダルイなー」
こんな情報をやり取りしているんだそうです。
投稿: Hinamiya | 2019年10月17日 (木) 21時32分
中央快速線では1960年代に同じ機能が設置されていました。
目的は同じで、列車間隔を短縮するため列車によって信号現示を上位に変更します。区分は機関車と電車、まだEF13が客車を牽いて新宿に入り、ＥＦ10の貨物列車が飯田町まで走っていました。
発信機は車両側にあり、点制御ではなく軌道回路を利用していました。機関車は発信せず、電車は識別信号を発信するシステムです。
区間は東は飯田町、西は記憶がありません。列車密度から言うと三鷹？ 立川？ 飯田町は貨物駅で飯田橋のホーム横から南へ分岐した先にありました。
投稿: C6217 | 2019年10月18日 (金) 18時24分
鉄道ピクトリアル１１月号中央線130年特集４６ページに例の第二場内信号の説明が有り此の信号の御蔭で終着駅である東京駅への進入速度が高く設定出来過密ダイヤに貢献しておる信号である
投稿: yyoshikawa | 2019年10月19日 (土) 14時41分
Hinamiyaさん
私もNZさんと同じ疑問を持っていましたので、解説ありがとうございます。
ということは車種によって第2場内がYになったりYYになったりするわけですね。さらなる質問で申し訳ないのですが、Yで進入する車種、YYで進入する具体的な車種をご存知でしたらお教えください(汗)。
投稿: f54560zg | 2019年10月20日 (日) 15時58分