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2019年7月 3日 (水)

万座鹿沢口・大前配線図

今回ご紹介するのは万座鹿沢口駅と大前駅ですが、その前に。

いつもいつも大変お世話になっているKASAさんから1958年の渋川駅の配線図をご提供いただきましたので、以前にご紹介した渋川駅の記事に追加しました。ご覧ください。

それでは本題の万座鹿沢口駅と大前駅の配線図ですが、配線図と言いましても、分岐器はありません。信号機はありますが。

1978年3月です。

197803r_4

特徴的なのは、行き止まりの一つ手前の万座鹿沢口駅折り返しの列車が設定されていること。そのためと思われますが棒線駅でありながら万座鹿沢口駅には場内信号機も出発信号機も設置されています。
昔は優等列車とローカル列車とで使い分けをしていたようにも思えますが、優等列車がなくなった現在でも万座鹿沢口駅折り返しの列車が設定されているのが不思議ですね。なぜ全部の列車を大前まで直通させないんでしょう。

ところでまた皆様に質問です。

このような行き止まりで、しかも交換設備がない、要するに1列車しか入れない、しかも途中折り返しがある、このような線区の閉そく・信号といった運転保安はどのようになっているのでしょうか。昔だったら「通票式」と言われれば納得できてしてしまうのですが。

お詳しい方、お教えください(汗)。

配線図はT.Mさんよりご提供いただきました。

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バックナンバーはこちらからどうぞ。

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コメント

大前行きが少ないのは利用客が少ないからでしょうね。結局大前から先(長野県境から先)は未成線のままになってますし、下手に大前行きにされて乗客が寝過ごしても困るでしょう。後は大前までの往復時間と電気代も勿体ないと思います。

あくまでも想定ですけど、
最初に大前行きがこの線路に入って、
そのあと続行で万座・鹿沢口行きが行って、
これがその場で折り返しの渋川方面に、
これがどいたら、大前折り返しがそのあと続行で渋川方面に戻ったのではないかと‥。
(時刻表とか何も見ていません。あくまで想像です。)

その間万座・鹿沢口方面行きはこの2列車が戻ってくるまで交換駅で待ち合わせしてたんだろうな。

玉水みたいに朝方京都方面の上りを普通、快速の順番で2本待ちする、下りの普通奈良行きの心境です。
(もちろんこことは違いますけど、そのために15分近く停車します。)

Wikipedia見たら、大前駅自体特急列車も回送留置できるようなので、万座・鹿沢口までの特急を回送で大前に逃がして万座・鹿沢口折り返しの普通列車を入れることも可能みたいですね。
大前自体万座・鹿沢口の遠方留置線扱いの使用方法をしていたということですね。
それをしている間は大前駅に普通が来れないので、4往復なのもわかるような気がします。

上州人さん
おっしゃる通り需要の関係とは思うのですが、それにしても終点の一つ手前で折り返しちゃうというのは他にはなかなか例を見ないですよね。

ゆかわあきらさん
線路は単純ですが、運用はそう単純ではないようですね。

初めまして
いつも楽しく見させております。

1980年10月の時刻表が手元にありましたので、少し紹介したいと思います。

 523M長野原7:50→万座8:05→大前8:09
白根1号長野原8:27→万座8:38
草津1号長野原9:35→万座9:45

 528M大前8:49→万座8:53→長野原9:06
白根2号        万座10:00→長野原10:09
草津2号        万座10:47→長野原10:57

523Mが大前まで行く後ろを臨時白根が走って来ます。
白根は万座鹿沢口に到着後、直ぐに羽根尾へ回送します。
回送が発車すると528Mが大前を発車します。
次に急行草津が万座鹿沢口に到着します。
白根の発車時刻まで15分・・・。
万座鹿沢口~羽根尾間の回送に6分程度かかる事。羽根尾折り返しのためには、上1番線に入る必要がある事。(草津通過後に入れ替えをしない限り白根回送編成が止まっている)
以上の事を考えると、草津編成は万座鹿沢口到着後、大前へ回送、回送発車後に白根編成を万座鹿沢口へ回送・折り返し後、草津編成を万座鹿沢口へ戻していたと推察されます。


スノラビさん、情報ありがとうございます。
実は私も古い時刻表を引っ張り出してダイヤを作成している最中です。

スノラビさん
なかなか面白いダイヤですね。
ただ、別の組み方もあるかなと思います。
1.白根1号を万座から長野原まで回送。草津1号の折り返し回送と草津2号の送り込み回送を羽根尾で交換。(これなら白根編成は羽根尾下本です)
2.白根1号を羽根尾まで回送後、草津1号の前に大前へ回送。草津1号の折り返し回送後に万座に送り込み白根2号として発車。
このように思う理由は、草津が定期、白根が臨時ということです。
草津がいつも羽根尾に回送しているならば、定期列車ゆえにそれをあまり変えない組み方にするのではないかということです。
いい加減な推測ですが、いかがでしょう?

Hinamiyaさん
別途想像の場を設けさせてくださいね(笑)。

いつも勉強がてら楽しく拝見させていただいております。
閉塞方式としては、ただの常用閉塞方式(吾妻線なら特殊自動閉塞)にて取り扱われます。
理由としては、1閉塞に一列車のルールがそのまま適用出来るからです。折り返しの際は、停留所扱いの駅と同じで、時刻とパイロットランプの確認で発車が出来ます。

ちーぼーさん
そうですね、基本的には普通の閉そく方式かも。
ちょっと気になるのは、方向てこの鎖錠条件です。
通常の場合ですと羽根尾→万座鹿沢口の方向てこの鎖状条件には万座鹿沢口駅構内(2R~3L間)の在線は入らないと思うんです。ですので羽根尾~万座鹿沢口間に列車が2本入っている状態でもさらに羽根尾→万座鹿沢口への方向てこが引けてしまうのでしょうか?
この場合2Lは引けませんので衝突することはありませんが、いわゆるデッドロックになってしまうんですよね。

f54560zgさん、ちーぼーさん、みなさん、こんばんは。横から失礼します。

四国シリーズの「多ノ郷駅」の本文においても、

http://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2019/06/post-a0c942.html

f54560zgさんが関連する問題提起をしていらっしゃると思うのですが、もしかすると、単線自動区間で、中間に、場内・出発信号機が設備された棒線駅が存在する場合、両駅で連絡をとりあって(一対の)方向てこを倒すという取り扱いのみで中間駅でのデッドロックを防止している(していた?)のでしょうか。

KASAさん
何か特殊な取り扱いがあるのでしょうね、きっと。
多ノ郷駅のことは全く記憶にありませんでした(汗)。

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