八本松～西条配線図及び信号機配置
先日の 瀬野～八本松配線図及び信号機配置 その２ の記事の最後に｢こうなると西条駅の配線も知りたくなりますね｣などと軽率なことを書いてしまいました(汗)。その結果、さっそくNZさんとKASAさんから西条駅の配線図をご提供いただいてしまいました。いつもいつも大変ありがとうございます。
まずは1976年4月です。(※) 
・Youtubeを見ていますと、補機開放のパターンには２通りあることが確認できました。
・１つは3番線に到着して補機を切り離し、補機がそのまま単機で門司方に戻っていくパターン。もう一つは5番線に到着して補機を切り離し、列車が出発したのちに補機が神戸方に引き上げ、折り返して2番線から単機で門司方に戻っていくパターン。これ以外にもあるのかもしれませんが、とりあえず確認できたのはこの２つです。
・神戸方の機折線が補機開放駅であることの証ですね。
・西条駅～八本松駅間です。
・上り列車に対する22‰の上り勾配は八本松を過ぎると一気に下りに変わります。
・これを見ると、何で補機開放駅が八本松駅ではなくて西条駅なんだろう、と思ってしまいます。
続いて1984年12月です。(※)
・大きな変化はありません。
最後に1997年4月です。(※※)
・やはり大きな変化はありませんね。
配線図はKASAさん(※印)及びNZさん(※※印)よりご提供いただきました。
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補機開放駅の八本松から西条への変更ですが、輸送力増強で1300トン列車を設定するための工事のひとつとして、補機開放駅での貨物列車使用線の延長工事が、八本松ではなく西条で実施されました。これは八本松では延長工事が難しかったのと、西条の構内スペースや既存の配線に余裕があったから（上りに出発できる本線が３本あることなど）ではないかと想像します。
投稿: コスモス | 2019年6月17日 (月) 10時32分
八本松は峠の頂上に位置するため構内のレベル区間は160mしかありません。本務機の停止位置と補機の解放位置は勾配区間となり、作業上このましくありません。
八本松の有効長はいずれも500m未満で長大貨物列車は納まらない可能性が大です。
走行中の解放では問題になりませんでしたが全列車が停止解放となるのを機会に次駅の西条に変更したものです
西条は用地に余裕があり、有効長も延長されてゆったりとした構内となりました。補機解放を行う線は抱き込みが理想ですがホームに支障されて5番線は外側になりました。入換に本線横断が発生します。
列車後部で解放した補機は出発信号機の先まで入換で移動するので、ずいぶんのんびりした作業に見えました。
また補機解放位置を一定とするため列車長（貨車両数）によって本務機の停止位置が細かく指定されて機関士には不評でした。作業を行う駅サイドとしてはもっともな要求ですが。
投稿: | 2019年6月17日 (月) 18時23分
八本松～西条の信号機配置は片勾配の線区なのに上り下りとも4本で同数です。
蒸機時代の上り貨物は八本松を通過して20km/hで惰行に移り、後は自然加速に任せていたため西条までの前半はずいぶん低速でした。出発と第4閉塞の間隔が他よりもずっと短いのにお気づきでしょうか。
下り貨物は西条を最高速度（65km/h）で通過するため八本松までの前半は結構早足です。その結果、閉塞信号機は4本で済んでいます。
前にも記しましたが、電化による画期的な速度向上にともなって行われるべき信号機配置の再編成はサボタージュされて、蒸機時代のままで放置されています。
信号機間隔は線区の最小列車間隔に合わせて統一されていたと記しましたが、いま計算してみると蒸機時代の山陽本線は10分間隔の運転を想定して信号機を配置していたと推定されます。
投稿: | 2019年6月17日 (月) 18時41分
上の２稿はＣ6217です
投稿: C6217 | 2019年6月17日 (月) 20時27分