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2019年6月23日 (日)

斗賀野・多ノ郷配線図

t_yosiさんからご提供いただいた四国総局各駅の連動図表のご紹介です。
(一覧表はこちら)
(路線図はこちら)

今回は、かつて石灰石が貨物列車でピストン輸送されていた駅です。

●土讃線 斗賀野駅 1986年11月
95198611r
・石灰石の出発駅です。専用の「石灰着発線」が特徴的ですね。
・石灰着発線からは7Lで専用線に向かうようですが、7Rの地点から先の閉そくはどうなっているのでしょう。結構距離がありそうですので、操車担当さんが添乗していたわけではなさそうな気がします。7Rの地点付近で通票の受け渡しを行っていたのでしょうか。

●土讃線 多ノ郷駅
97r
・石灰石の到着駅です。
・ホームは1面1線であり一見するとほぼ信号場の雰囲気ですが、入換標識が設置されていますのでそう単純ではなさそうです。
・こちらも専用線内の閉そくが気になりますが、こちらは入信ではなく入標ですので斗賀野駅とは違うかも。
・ところで旅客列車を同時に多度津方・窪川方から多ノ郷駅に向かって出発させないようにするための仕組みは連動図表上のどこに表現されているのでしょうか?。

配線図はt_yosiさんよりご提供いただきました。

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コメント

貴重な連動図表をありがとうございます。

>7Rの地点から先の閉そく

専用線や国鉄時代の「構内運転区間」の閉そく方式って興味深いですよね。

この専用線の場合は、あったとすれば、スタフ閉塞でしょうか?

鉄道ファン1991年5月号(361号)の109~110ページの「REPORT」コーナーに、

「土讃本線ホキ5200と専用線について 冨士洋志」

という読者投稿記事がでているのですが、それによると、斗賀野から分岐する専用線の「運転に要する人員は3人で、運転士と車掌およびポイントの切り替えなどを行なう係員がそれぞれ1人乗務する。」とあります。

往復ともけん引運転で、運転速度は、「積車時65km/h以下」だったそうです。

この記事には、積み込み場の配線図も出ていて、ご紹介の配線略図でいうと、ポイント定位側が本線、反位側が機回し線、ホッパー線の有効長が貨車11両分だったようです。

当時は、貨車15両が通常だったようで、

積込場到着

機回し

貨車9両分をホッパー線に押し込んで積み込み(1回目)

「本線」に戻る

斗賀野寄りの6両を切り離し、斗賀野方本線に引き上げ

積み込み場「本線」には貨車9両をそのままに、「機回し線」経由で、その6両をホッパー線に押し込んで積み込み(2回目)

「機回し線」経由で、斗賀野方本線に戻り、

「車掌の無線による誘導でゆっくりバック」し、「本線」上の貨車9両と連結

斗賀野駅へ向けて出発

と解説されています。積み込み場での作業時間は、約30分だったとのことです。

KASAさん、情報ありがとうございます。
>運転士と車掌
>積車時65km/h以下
ということですと、誘導や構内運転といった入換ではなく、立派な列車としての運転が行われていたように感じてしまうのですが、専用線でそのような取り扱いってあったのでしょうか。

昭和57年度の民鉄要覧をみますと、ここの専用線(専用鉄道)の運転管理者は「国鉄」だったようです。

専用線というより、国鉄の貨物支線といっていいほどの取り扱いですよね。

独自の特殊規定があったのではと思います。

以前から興味を持っていた専用線でしたが、まさか接続駅の連動図表をみることができるとは思いませんでした。t_yosiさんとf54560zgさんには本当に感謝しております。

KASAさん
普通に出発信号機や場内信号機があってもおかしくない取り扱いですね。

はじめまして。以前より拝見させていただいております。貴重な記事に、ただ感心いたしております。社会人になった頃の古いフィルムがあり、時々アップしております。貴ページのすばらしさに、ちょっとまねをさせてもらいました。<a href="http://www.go.tvm.ne.jp/~penguin_polar-bear/hobby/rail/rail.html#natukas ">懐かしい駅風</a>もう少しきちんとしてからご報告と考えていたのですが、斗賀野の記事があったので、急にお知らせしたくなりました。稚拙なものですみませんが、お時間が有ればご覧ください。また、気になることがありましたら、教えていただければ、対応いたします(すぐにはできないかもしれないですが)。突然で、すみません。今後ともどうぞよろしくお願いいたします。

de101061さん
コメントありがとうございます。
>気になること
プロフィールを拝見して共通ワードが多くてちょっとびっくりしました(笑)。

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