発条転てつ器の鎖錠 その１

発条転てつ器が設置されている停車場の連動図表を眺めていると、いろいろと｢ン？｣と感じるところがありました。

わかっているようで実はわかっていないんだなぁ、ということをつくづく感じた次第です(汗)。

というわけで、このあたりを具体的な実例を交えてお話していきたいと思います。

参考文献は　原英雄著　運転保安装置　昭和42年　です。

まず、機械式信号機と発条転てつ器の組み合わせの例として、伊予長浜駅の連動図表です。

分岐器21に着目します。この分岐器の対向となる進路は下り本線と上下待避線の２つで、そのいずれもが21の定位側の進路です。

ということは、｢これって連動機なくてもいいんじゃね？｣が最初の｢ン？｣ですね。

まあ確かに列車の運転だけを考えれば21が反位に転換されることはないのでしょうが、実際には上り貨物線があるので入換の際は反位に転換されることもあると思いますので連動機は必要なんだと思います、あくまでもこの場合は。

これについてはまた後ほど。

ところで、本線上に設けられた現場扱いの普通転てつ器には、

①先端軌条の密着を確保する手段

②関係する信号機との連鎖を行う手段

の２つが備えられます。

①は転換鎖錠装置であったりエスケープクランクであったり、

②は機械連動機であったり、電気鎖錠器であったり。

しかしながら発条転てつ器の場合は割り出しを可能にしなければなりませんので①が設けられません。ばねで押し当てているだけです。

ここで伊予長浜駅の連動図表をもう一度見てみますと、21の連動機に｢甲3A｣と書かれています。現物はこんな感じです(正確にはこれは甲3号Bなのですが、まあ基本は同じです(汗)。)

1979年10月3日、城端駅での撮影です。第23号転てつ器の脇に設けられたものです。

フタがしてありますが、おそらく中身はこんな感じかと。

ここで信号てこ3を反位にするとこうなります。

これを見て感じてしまうのは、｢ひょっとして連動機で先端軌条の密着を確保できるんじゃね？｣

上の写真を見ると、転てつかんの切り欠き部のアソビ(ガタ)はそれほど大きくないように見え、3を反位にした状態では3の信号かんにより23の転てつかんは程よく位置規制されそうな気がしてしまうわけです。もしそうであれば、②の連動機が①の先端軌条の密着の機能をも兼ね備える、ということになります。

反面、転てつかんが信号かんにより位置規制されてしまうということは、車輪が通過するときに先端軌条がバタついたら連動機が壊れてしまうのでは？　兼ね備えるどころか、｢発条転てつ器に甲号連動機は使っちゃいけないんじゃね？｣という気にもなってしまいます。まあそれ以前にこの程度のアソビでも問題になるのかもしれませんが。

実際、発条転てつ器にはそれ用のSP甲1号という特殊な連動機が主に使用されるようです。それがこれ。
1980年3月11日、伊勢奥津駅での撮影です。信号機が2基あるので2つ並んでいます。このSP甲号連動機について、冒頭の文献からその要旨をまとめたものを以下に示します。
図面をご紹介できませんでしたのでわかりずらいかとは思いますがご容赦下さい。

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・経営合理化の線に沿って発条転てつ器が採用されるようになり、閑散な駅においてこれが使用されるようになった。
・発条転てつ器は発条の力によって尖端軌条を基本軌条におしつけているとはいえ、列車が対向でこれを通る場合には尖端が開口させられる心配があるので、発条転てつ器用の連動機をおいて信号機と転てつ器とを連鎖している。
・信号機が機械信号機の場合にはSP甲1号連動機を使用し、信号機が電気信号機の場合には電磁鎖錠器を使用する。 ・SP甲1号連動機の変わった所といえば、尖端密着を点検する爪と信号かん不戻りを点検する爪がつけられた事である。 ・転てつ器の不密着の場合は爪が信号かんに設けられたギザギザの切欠(ラック)に噛み合って信号てこが引けない。 ・反位に転換した信号かんを定位に復位しようとしたとき、もし信号かんが定位許容範囲(35mm)まで充分かえらなかった場合、転てつ器は解錠されていて背向運転による割り出しは可能であるが次の対向運転に対して信号てこを引こうとしても爪と信号かんのラックに噛み合って信号かんを反位に引くことが出来ない。 ・甲1号の連動機を使用しても発条転てつ器に対する事故が防止できなかったので照査型連動機が新しく考案され、目下逐次これが甲1号に代わって設置されている。
・これは発条転てつ器を背向から割り出して列車が出発する場合、転てつ器の鎖錠が解けていることを知らせる表示灯を持っている。 ＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

機械的なからくりを設けて先端軌条が不密着の場合に信号てこを引けなくなるようにしているようですが、逆に言えば甲号では転てつかんが微妙に位置ずれしていても信号てこが引けてしまう、と読めるわけで、ということは、｢発条転てつ器に甲号連動機を使用する場合は転てつかんの切り欠きのアソビを大きくしているんじゃね？｣

いずれにせよ、SP甲号連動機では、直接的に先端軌条の密着を確保することはできませんが不密着時に信号てこを引けないようにしているわけですから、間接的ではありますが②でありながら①の機能も兼ね備えていると言えそうです。もちろん入換作業時にはこの機能は働きませんが、その場合は先端軌条の密着を確認しながら作業する、ということでしょうか。

信号かんの不戻り対策については正直なところ意味がよくわかりません。｢信号かんの戻りが不十分というのは、発条転てつ器に限った話じゃないんじゃね？｣　｢信号かんが戻りきっていないのに転てつ器が解錠されるってどういうこと？｣ どのような不具合を想定しているのでしょうか。 話を戻しまして、伊予長浜駅の場合はSP甲号連動機ではなく普通の甲号連動機と記載されています。

他にもこんなものがあります。

1980年3月16日、信楽駅です。連動機は普通の甲2号のように見えますね。

 
1980年4月6日、美濃本巣駅です。連動機は両側にあるのでしょうか？　転換機のすぐ左の箱は何？

話にまとまりがなくなり、何が言いたいのかわからなくなってしまいましたが、整理をすると｢発条転てつ器に甲号連動機を使用するとどんな理由によりどんな不具合が起こるのか？｣という一言になるのかと思います。

電気式の信号機と発条転てつ器の組み合わせについては次の機会にお話したいと思います。

配線図はt_yosiさんよりご提供いただきました。

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