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2019年3月31日 (日)

北宇和島・佃・川奥信号場配線図

t_yosiさんからご提供いただいた四国総局各駅の連動図表のご紹介です。
(一覧表はこちら)
(路線図はこちら)

今回は、分岐駅です。

●予讃線 北宇和島駅 1986年2月
60198602r
・上下本線から高松方への出発信号機、図では5Lとなっていますが正しくは3Lですね。
・7Lも進行を現示するハズです。8Lはどうなんでしょう。
・4Rで進路外の12、13を鎖錠するのは支障する6R、6Lの進路を構成できないようにするためだと思われるのですが、直接6R、6Lを鎖錠するのと何が違うのでしょうか。
・7Lと3Rの競合は3Lと3Rのてこを共用することで防止しているようです。

●土讃線 佃駅 1986年11月
72198611r

●中村線 川奥信号場 1975年3月
113197503r
・北宇和島駅や佃駅と違い、102Rと104Lの競合は信号機同士を直接鎖錠しています。安全側線がないためでしょうか。

配線図はt_yosiさんよりご提供いただきました。

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コメント

北宇和島のところの、
>・4Rで進路外の12、13を鎖錠するのは支障する6R、6Lの進路を構成できないようにするためだと思われるのですが、直接6R、6Lを鎖錠するのと何が違うのでしょうか。

13を定位に鎖錠するのは、4Rで下り列車が進入中(11T落下中)でも、上り列車がきたら7Lを設定できるようにするためですね。(13が反位のままだとてっさ鎖錠で転換できず7Lが設定できない)

12を定位に鎖錠するのは、シーサスは電気回路的には片渡り×2とみなしているからです。実際の列車は12を通過しませんが、回路上は12の片渡りを定位で通過するという形になっています。

支障する信号機を抑えるために本来必要のない転轍器を鎖錠する、というのは普通はやりませんね。転換不能により進路設定できないリスクが上がるだけですので。まず、それぞれの進路で必要な転轍器を鎖錠して、転轍器を鎖錠することで間接的に鎖錠できない信号機のみは直接鎖錠する、というのが基本的なパターンだと思います。

名無し信通区さん、いつもいつもありがとうございます。よく理解できました。

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