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2019年3月 3日 (日)

下関 2015/6/21 その1

幡生駅のお隣り、本州最西端の下関駅です。
今回はその1回目、ホームの神戸方の様子です。

KASAさんのサイトで配線図が紹介されていますので、合わせてご覧下さい。

01p1080967
・9番線です。

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04p1080966
・振り返ります。一番右は貨物扱所からの通路線です。

05p1080957
・8番線です。

11p1080989
・7番線です。

12p1080986
・6番線です。

13p1080990
・振り返ります。
・5番線にはホームはありません。

21p1090008
・4番線です。

22p1090009

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・3番線です。

26p1090007
・左の線路は貨物通過線です。

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コメント

JRの会社毎の考え方の違いか東日本では積局的にコンクリートの重枕木化を推進西日本では幹線の主要駅である下関であれど木製枕木が本線に未だ存在しておるのは驚きです一部コンクリート枕木化はされてますが

山陽本線の旅客列車は全部が下関止で、九州からの列車もほとんどが下関~小倉のピストン運用です。一部の九州側の日豊本線の直通は415系が大分の基地に帰るためでしょう。
そうすると下関では全乗客が突合せ乗継ぎとなります。ホームの使用方がうまく配分されているのでしょうか? さらに山陰本線が加わります。
下関の電機基地は電車に使用するのでしょうか。それとも貨物からの委託?

yyoshikawaさん、そうですね、確かに違和感を感じますね。

名無しさん
詳しくはわかりませんが、下関駅での乗り継ぎはさほど考慮されているようには思えませんね。

また先項で名無しで失礼しました。
山口県西部は社会的に北九州を向いていますから、輸送需要はあると思われます。下関市はイヤがリますけど。
乗り継ぎ前提にダイヤを組めば1本のホームでほとんどの乗換を実現できそうです。

下関の写真をありがとうございます。また拙サイトもご紹介いただき恐縮です。ありがとうございます。

架線柱の形状とか懐かしい感じがしますね。いずれは、インテグレート架線(?)の架線柱とかに更新されていくのでしょうか。

1990年代の初頭に一度訪れたことがあります。山陽方面と九州方面へ同時刻に発車する列車があり、間違えて乗ってしまった思い出があります(汗)。九州方面へ行く予定が幡生で折り返す羽目になりました。幡生での待ち合わせ時間がかなりあり、私としては楽しかったですが。

かつては、九州から来る交直流の電車が小郡あたりまで直通していたような記憶があります。

KASAさんのおっしゃるように、ある時の小郡駅で九州の車両を見た時はびっくりで、C6217さんのお話のように、関門間の下りの門司駅や小倉駅、上りの下関駅での降車客の多さにもびっくりでした。
ちょっと飛躍しすぎる連想ですが、敦賀駅発伊予市駅行きとか、企画商品を考えてほしいかな、とか思ってしまいました。

下関駅のイメージは、長らく あさかぜ の一部などの寝台列車が終着駅だったのと、昼間によく見かけていた、しおじ ながと 等の行き先でしたので、憧れと馴染み深さが交錯する駅でした。
民営化頃は、関門の機関車交換やブルトレ牽引機を擁する下関機関区とターミナル駅のイメージで、ホームに降り立つだけで身震いするような威厳を感じる駅でした。

時を経て何度か利用していますが、f54560zgさんが取材された頃になると、かなり乗換駅としては不便さを感じる駅で、まぁ、私の地元駅のように、不足、不満、不安、と三拍子揃ってはないのでしょうが、なんとかならないものかと思ってしまう感覚でした。

移転前の山陽鉄道時代からは、唐戸地区だったでしょうか、左へ大きくカーブしての終着駅で、工場、機関区、ターミナル駅と敷地は広くなくとも、転車台を2基擁するまとまった鉄道設備だったようです。

皆様
私はあまりそのあたりには注目していなかったのですが、「海の向こう」とはいえローカル電車での人の移動は結構あるんですね。個人的には優等列車の客がほとんどという印象が強かったもので(汗)。
下関界隈は車両基地設備と貨物側線の数が半端なさそうですね。

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