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2019年2月14日 (木)

伊予桜井・波止浜・大西・粟井・堀江・三津浜・土佐大津配線図

t_yosiさんからご提供いただいた四国総局各駅の連動図表のご紹介です。
(一覧表はこちら)
(路線図はこちら)

今回は前回の続きで、
・上下共用の主本線と上下共用の副本線が設けられた、いわゆる一線スルータイプ。
・安全側線がある。
・連動装置は第1種継電、おそらく進路てこ式。
・閉そく方式は単線自動閉そく。
を共通要素とする駅の2回目です。

●予讃線 伊予桜井駅 1985年2月
28198502r
・方向てこ6L・6R欄の記載が?ですね。書き忘れ?
・宇和島方の閉そく信号機は、遠方信号機兼用でしょうか。

●予讃線 波止浜駅 1985年2月
31198502r

●予讃線 大西駅 1985年2月
32198502r

●予讃線 粟井駅 1985年2月
37198502r

●予讃線 堀江駅 1985年2月
38198502r

●予讃線 三津浜駅 1985年2月
40198502r

●土讃線 土佐大津駅 1986年11月
87198611r

配線図はt_yosiさんよりご提供いただきました。

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コメント

四国各駅のデータのアップありがとうございます。

>・宇和島方の閉そく信号機は、遠方信号機兼用でしょうか。

 単線自動(自動A)区間なので、遠方信号はないと思いますが。
伊予桜井駅の上り第1閉塞機が減速現示になるのは、上り場内信号機(4L、5L)が注意現示の時と考えられますが、この2基の信号機の間隔が878mと、列車のブレーキ性能からすると短小区間なのだと思います。

これだけまとめてアップしていただいたので、他の駅の場合と比較ができますね。第1閉塞信号機が減速や警戒現示となる駅をあげてみると、
堀江駅下り第1閉塞 場内信号機との間隔 763m
三津浜駅下り第1閉塞 場内信号機との間隔 368m
関川駅上り第1閉塞 場内信号機との間隔 866m

どうやら、場内信号機との間隔がだいたい900mを切ると減速現示、400mを切ると警戒現示が追加になるといったところでしょうか。(場内信号機の見通し距離も関係しますね)

三津浜駅は、下り第1閉塞が警戒現示の時は、第2閉塞は減速現示で、この2基の信号機の間隔は964mです。

伊予桜井駅の下り場内信号機と第1閉塞信号機との間隔は1595mもあるので、余裕を持って減速できるのでしょう。

以前、大宮駅の話題で、単線自動区間で、駅間に閉塞信号機を設置しないと、運転効率が落ちるという記事を読んで、なるほどと思いました。

こんばんは。
懐かしい駅名がずらり・・ DF50や旧型客車を追いかけた頃が思い出されます。記事をありがとうございます。

予讃本線は無煙化も早かったのですが、松山以東の自動信号化は第3次長期計画の波にのり昭和43〜45年に行われています。
予讃本線はCTCではなく、RC化(多度津ー松山間9ブロック20駅)でした。同時期にCTC化された土讃本線のように、駅の無人化や業務委託化による効果があがらない(入換駅が多かった)ことがその理由のようです。
今回ご紹介の駅はシンプルな配線で、RC時代の被制御駅がほとんど(詫間は制御駅でした)ですね。
ただ、被制御駅でも客車の入換をしていた豊浜の例もあり、どういう取扱だったのか興味があります。

その頃、有人駅で降りた時はまず運転状況をお尋ねしてから撮影に赴くようにしていました。
事務室にはいりますと、当然継電が目に入ります.普通のものより妙に横に長くて隣の駅のてこまであり、最初「??」だったのですが、これがRC制御の継電か、とそこで気がつきました。写真がないのが残念です。

NZさん
やわやわとまれさんの記事
https://ameblo.jp/mitowaki415/entry-12402230875.html?frm=theme
のコメントにもありますように、駅間の閉そく信号機を中間点付近に背中合わせで設けるようなことはせず、遠方信号機相当の位置に設けることによって無駄な低速運転を防止しているんでしょうね。
ただ、だったら中継信号機を設けたら?という気もするのですが・・・。

3RT生さん
相変わらず詳しい情報をありがとうございます。豊浜では客車の入換が行われていたんですね。
私も継電の制御盤を数多く目にしてきましたが、特段それ以上の関心を示しませんでした(汗)。

f54560zgさん

信号機の設置位置のパターンに着目されていたのですね。
今回アップしていただいた連動図表を見ると、
1 上下の閉塞信号機が同じ位置に背中合わせで設置されているパターン
2 閉塞信号機の設置位置が、着駅の近くに設置されているパターン
3 第2閉塞まであって、第1、第2閉塞とも同じ位置に背中合わせで設置されているパターン
4 第2閉塞まであって、第1、第2閉塞の設置位置がずれているパターン
などが、観察できますね。
 まずは、隣接駅間の距離(運転時分)との関係が考えられます。ほかにも条件があるのだとは思います。
 同じ時期に、おそらく設計標準などを参照しながら整備されたと思われるので、どのようなルールで整備したのか、推理する楽しみができました。
今後アップされる駅のデータがますます期待されます。よろしくお願いします。

>だったら中継信号機を設けたら?という気もする

実際、伊予桜井駅の高松方には、下り場内信号機の中継信号機が設置されているから、中継信号が御法度というわけでもないようですし…

 自動Aでしたら信号機間隔が600mあれば問題ない筈です。(600は最大ブレーキ距離)
 減速現示は次の信号機の見通し距離が不足するとき現示することがあります。山陽本線では43-10改正でスピートアップのとき大盤振るまいで設置されました。(もう50年前ですね)
 中継信号機を増やさない目的もあったと聞いています。中継信号機の新設は運転士の負担を増やすとして問題視されていましたから。

f54560zgさん、こんばんは。

やわやわとまれさんの記事のところで返信をいただいていたことに気がつきませんでした。申し訳ありませんでした。

単線自動閉そく式区間での閉そく信号機の設置位置パターンというのも興味深いものですね。

こちらのブログの中央西線のところでも触れられていたと思います。

皆様
初期の単線自動閉そくは列車密度が比較的高い線区で採用されていたと思うのですが、それが地方の閑散線区にも採用されるようになっていろいろ進化をしていったのではないかと思っています。

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