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2018年12月 9日 (日)

郡山操車場配線図

安積永盛駅と一心同体的な郡山操車場です。

こちらの記事も合わせてご覧ください。
郡山貨物ターミナル 2002/5/19 その1
郡山貨物ターミナル 2002/5/19 その2

最初は1969年3月。

196903r
・完全な抱き込み式の操車場ですね。上下本線の外側にはみ出る線路が全くありません。
・下りでハンプにかけられる貨物列車は直接押上線に列車として到着できますが、上りの場合はいったん着発線に到着後、入換で押上線に移動するようです。

続いて1980年3月。

198003r
・貨物の取り扱いが開始され、名前も郡山貨物ターミナルに変わっています。
・貨物扱い設備は図の下側、上り本線の外側に設けられました。従って貨物扱い設備への出入りの際には上り本線との支障が発生することになります。
・これへの対応と思われますが、上りに対しては上り本線の外側に東1・2番線が設けられました。また、上り本線の青森方が高架化され、貨物設備との出入りが立体交差になっています。
・この立体交差は貨物設備との出入りだけでなく、郡山駅との間の構内運転線との接続の意味もあるのかもしれません。
・その後着発線荷役に対応するためでしょうか、この構内運転線は本線化されたようです。とにかくこの立体交差はクセモノですね。
・上り本線の外側には貨車の検修設備も設けられたようですが、後年東京方に移転したようです。

配線図はT.Mさんよりご提供いただきました。

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コメント

 郡山操車場のキャッチフレーズは「全自動化ヤード」でした。1968年(43-10改正)で本格使用開始となりましたが、初期故障が相次いでいます。
 主な原因は到着編成の内容通知が遅れることで、編制か解らなければ自動仕訳も役に立ちません。
 これは旧来のテレプリンターによる編制通知システムにコンピューターが割り込んだため、両者の機能アンバランスによるものとされています。
 この調整は新機能を採用する場合の鉄則なのでしょう。でも次第に本領を発揮して、能力超過となっていた大宮操車場の救済という大役を果たしています。万雷の拍手を贈りたい思いです。
 現地を観察すると、用地削減のために着発線が仕訳線などを隙間なくぴったりと包み、複数のカーブを描いています。
 せめて着発線は直線として余裕をもたせたいと思いますが、自動化という前提では見通しによる安全対策など関心が薄かったのでしょうか。
 東北への移動も新幹線が多いため、郡山操の跡地を見る機会がありません。いつか立ち寄って往時の雄姿を偲びたいと思っています。

 前回のつづき。ハンプ押上線への列車到着は押上と到着が競合しない下りのみとなったのはやむを得ません。
 本当は入換作業の多い上り列車に採用したいのですが、そうなると構内が安積永盛の構内まで延びそうです。
 上り本線の立体交差は新幹線開通前の特急密度を見ると必要だったのでしょう。3本/時で来る特急(はつかり・やまびこ・ひばり・やまばと)の隙間を待って渡るのは入換効率がよくありません。

C6217さん
郡山操は比較的新しい操車場でしたので、活躍した期間は残念ながらそう長くはありませんでしたね。北上や武蔵野の自動化ヤードほどではありませんでしたが。
今後も貨物ターミナルとし活躍してくれるものと思います。

テレビのコマーシャルで、コンピューター制御で、貨車の入換を見て、今思うと2軸貨車の時代ではなかったかもしれい。
普通電車でも、快速運転で停車駅の間隔の広い所を100㎞/hを超える中、75㎞/h以下の2軸貨車では、85㎞/h以上を示す電気機関車のスピードについていけなくて競合脱線が問題になり、国鉄と言う公共企業で民間企業のトラック輸送に法律で配慮させられていたかもしれない。他にもコンピューター制御の操車場は各地にあり、10年で廃止になり在来線の旅客の赤字は、新幹線の黒字でカバーし、貨物列車の赤字が上回るとは言え、鉄道貨物の1回の輸送両をトラック輸送にすれば、どのぐらいのトラックと人員が必要となり、道路事情も悪くなることが目に見えるぐらいである。大型のトラックが頻繫に走ると、道路も傷み石油を運ぶタンクローリーは危険である。鉄道貨物を辞める訳にも行かず、順法闘争で貨物列車が間引かれて、トラック輸送は石油ショックに煽られて、物流に支障があった。
長距離トラック輸送は運転手は定年退職し、それに代わる者には過重労働が問題になり、今の重量貨物を高速で運行出来る路線は、線路規格に関係し、線路規格の低い所は貨物電車を有効に運行出来ないかである。

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