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2018年11月28日 (水)

白河配線図

かつての東京北鉄道管理局の北限の白河駅です。

最初は1958年3月。
195803r
・上下本線の他に副本線が上下各2線、合計6線の本線が設けられているのですが、その割にホームは1面だけというのがちょっと珍しいかも。
・左下のほうには「白棚」の文字も見えます。
・上本の機待線が特徴的ですね。
・機械式の入信/入標らしきものが描かれているところを見ると、第1種機械っぽいです。
・図の上のほうの転車台周辺は、この当時はまだ白河機関区でしょうか。
・下のほうには「修」の文字が見えますので、客貨車区もあったのかもしれません。

続いて1965年3月。

196503r
・電化、複線化が完了しました。
・連動装置は電気か電気機か・・・。

続いて1969年3月。

196903r
・ほとんど変化はありません。

続いて1972年3月。

197203r
・ほとんど変化はありません。

続いて1980年3月。

198003r
・転車台を含めて機関区周辺が整理されてしまったようです。

最後に年代不詳。

198500r
・継電化されたようですね。
・線路表示式の入換標識が導入され、線路名称が通しの番号になりました。

その後側線群は大幅に撤去されてしまい、副本線の一部は上下共用になりました。
2002年の白河駅は下記をどうぞ。
白河 2002/7/13

白河機関区は、分岐駅でもない東北線の中間駅に設けられています。似たような例としては木曽福島や出水や柳井などがあるように思います。蒸機時代に小刻みな中継が必要だったために設けられた機関車基地なのでしょうか、電化によって真っ先に機関車配置がなくなってしまいました。

配線図はT.Mさんよりご提供いただきました。

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バックナンバーはこちらからどうぞ。

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コメント

白河の配線略図をありがとうございます。特に、最後の図面は、初見で、興味深く拝見しました。

ユーチューブに上がっている2017年頃の前面展望動画をみますと、線路表示式入換標識もなくなったようで、線路名称も信号機の表示板を見る限りにおいては、副本線も従来の上り1番線とかに戻っているようですね。

線路表示式入換標識が導入されると、通しの線路番号にした方が都合がよいということでしょうかね。

KASAさん
私も詳しくはわかりませんが、表示と線路名称が一致していたほうが感覚的に間違いが起こりにくそうな気はしますね。
入換標識は線路表示式に進化しましたが入換信号機は旧態のままですので、なんとなく退化したような印象を受けてしまいます(汗)。

白河は東海道本線東型駅配線の駅ですね 此れだけの規模の駅で尚且つ機関区や貨車用仕分け線等有った駅で機関車交換や補機連結していた幹線駅としては旅客ホーム一面だけは此処位では無いでしょうかね
昔白河以北一山三文と言れていた白河藩松平家の城下町であり東北への関所であったのにホーム一面は余りにも寂しい駅ですね貨物主体の駅配線にしたのでしょう

yyoshikawaさん
東北線という幹線でこれほどの規模でホーム1面のみは不思議です。白河で編成の一部を切り離す客車列車も存在していましたが、本線をふさいで入換を行っていたんでしょうね。

 白河機関区は1960年に実質的に黒磯へ移転していますから、以後は名が残っても留置のみだった可能性があります。
 でも1969年まで白河運転所の標記が見えていますね。組織と名称は別のものかもしれません。
 現場名の「所」はもっと意味が重いので白河にはアンバランスです。黒磯を含めて重要度を汲んでの可能性があります。

白河配線図の出現に胸が高まりました。
58年の配線図は、白河の初項で T.Mさんより機関区部分の御教示をいただいた図面と推察され、感謝感激でございます。
59年には電化されていますので、東北本線南部のSL全盛期における配線図だと思われ、そこに 白河機関区、福島第一機関区に合わせて25両も配されたC59型が(D51型は宇都宮機関区も含め約50両)たむろしていたのだと想像するだけで感無量です。
72年の配線図、20線程もあった扇形車庫が晩年は3線に減じられた姿を垣間見れるようで興味深いですね。
電化後も入換用の C12型が3両(以前はB6型)生き残り、3線の扇形庫に並んで休んでいる姿を想像するだけでも楽しくなります。
本音は、20線級の扇形庫に C62型や C61型を含めた大型機がたむろする白河機関区の写真や映像を見てみたいところですが。
古くから本線仕業の主力機が出入りしていた白河機関区なのですが、類似した静岡機関区、浜松機関区、金沢機関区等に比べ写真や資料が少なく、今回の配線図の価値は非常に高いのではないでしょうか。

余談ですが、本線に対して機関区側が太平洋側(上り線)で駅舎側が日本海側(下り線)だと長らく思い込んでおり、今回の記事で正しく認識出来ました。
白河機関区から連想する糸崎機関区も山側にあると思い込んでいた時期があり、自身には奇遇な出来事でした。

C6217さん
白河界隈の車両基地の変遷についてはWikipediaの宇都宮運転所の項に説明がありますね。
宇都宮機関区、白河機関区、それとおそらく宇都宮客貨車区? が統合されて宇都宮運転所となり、白河機関区はその支所になったようです。本所ではありません。

E10さん
そうなんですよね、白河機関区って資料が少ない気がします。大型機が多数配置されていた割には・・・。
ところで
>本線に対して機関区側が太平洋側(上り線)で駅舎側が日本海側(下り線)
というのは初耳なのですが、そのような法則があったのでしょうか。

あいまいな文面ですみません。
太平洋側や日本海側の表記は、兵庫県から見て福島県の東西南北の表記が的確に示せなかった、自身の方向音痴の産物だとご理解下さい。
東西南北が緯度経度にそぐった兵庫県から東北地域を見ますと、日本列島がフォッサマグナ辺りから急激に左カーブしており、私の年代では兵庫県の北側のイメージは旧ソ連で、首都圏からの北側のイメージは福島県辺りなのでしょうか。
明治期から、鉄道が開通し駅が開設されると、町並みの外れに位置しているのが通例なのは鉄道入門書や雑学の いろは なのですが、この白河駅は福山駅や三原駅等の城下街の、それもお城の直近に鉄道が敷かれた少数派の例外だったのでしょうか。
結論として駅舎や貨物側は町並み寄りで、機関区や鉄道施設は反対側に開設されるのが通例ですが、例外も多数存在していて、いずれにしろ鉄道の駅や施設を語るのには、風土史や地形の成り立ちの考察が欠かせないのでしょう。

f54560zgさま、宇都宮運転所のこと、ありがとうございます。この頃は運転基地の統合が流行?していて頭の整理が大変でした。
 統合の目的は、機関車・客貨車の統合するものと、地域を広範囲に統合するものと、二つの目的がありました。宇都宮は両方の目的を持っていたように思えます。
 さらに労務管理上の目的もあったようです。社員の所内の異動は転勤ではなく配置変更として処理出来るためです。当時の国鉄の事情を知る者として、当事者の苦労を思い出します。

駅構内の駅舎と機関区(特に扇形庫)の配置関係で、E10さんが言及されているように、扇形庫があったときの郡山は、駅舎と扇形庫が同じ市街地側にある少数事例ですね。駅舎は町の玄関なので中心市街地に面した側に置かれ、反対側は市街地化が進んでいないなどで、敷地確保がしやすいなどの条件から、駅舎と機関区(扇形庫)は別々側に配置されることに落ち着くのだろうと思われます。蒸機時代の東北本線では、宇都宮、白河、福島、仙台、一関、盛岡、八戸(当時の尻内)などがこの例になりますね。

今日発売の「国鉄時代」に、伯備線新見駅の電化前の配線図が載っていましたが、駅舎側に扇形庫がありました。郡山との違いは分岐する姫新線と伯備線の間に機関区(扇形庫)があったことです。駅舎と反対側は山が迫っており、扇形庫を配置できるほどにはスペースがなさそうです。

コスモスさま。 伯備線の新見について。 駅の所在地は市街の外れですが、前後を16‰・25‰に挟まれてやむを得ないと思います。また伯備線の建設が米子から進められたことも米子寄りに設置された原因でしょうか。
 そうして機関区は用地の関係で市街地に接しています。いわば常識に反する配置といえます。
 しかも平面図では判りませんが、機関区は駅より3mほど低く、入出区線の勾配は20‰となって、機関車が本当にソロソロと移動していました。 

C6217 さん

新見の状況について、教えていただきありがとうございます。地形などの制約がきつかったのですね。
ネットに上がっている新見機関区の写真を探したところ、ご指摘の本線や駅構内より機関区が低いことが分かる写真がありました。以下のHPの6の写真がそれです。
https://blogs.yahoo.co.jp/glock1320031/folder/1572365.html

補足です。HPの新見機関区の写真は伯備線の煙 追加編①の⑥の写真です。先に追加編②が出てきますが、下へスクロールすると①が出てきます。
このHP「なつかしの鉄道写真館」はTOPの写真が「あき」のヘッドマークを付けたC6217の写真です。

コメント欄により、知り得なかった多くの情報ありがとうございます。
f54560zgさんには失礼な発言になることをお許し願いたいのですが、f54560zgさんのblogの魅力の一つに、コメント欄よりblog内に未出現の場所のお話もお聞かせいただけることが多々ありました。
今回も、岡山地区の記事の関連項目とも言える、ある時期には鉄道ファンの聖地とも表された新見地区の話題をお聞かせいただき、コスモスさんにご紹介いただいたサイトにコメントを寄せられている 《hs777さん》のサイトには岡山地区の貴重な情報が網羅してあり、国内唯一の24メートル転車台の画像や岡山機関区の扇形車庫の様子も知り得られるようです。
新見駅配線図の出現時には、当項もご紹介していただき、C6217さん、コスモスさんのコメントも是非ともご参考いただければと思います。

全くの余談になりますが、蒸気機関車C62型の研究が佳境になった感のある現今、玄人C62型ファンの人気投票をすれば《C6217号機》意外とトッブ票獲得の可能性アリなのかも知れません。

釈迦に説法ではありますが、C62形は49両製造されて、今は5両のみが保存されています。C6217はそのうちの1両で、名古屋のJR東海リニア鉄道館に静態保存展示されています。現役時代の昭和29年12月に東海道本線スピードアップ計画の予備調査のために、木曽川橋梁強度試験高速走行のテスト機関車に選ばれ、12月15日に129km/hを記録しました。これは狭軌軌道における蒸気機関車速度の世界記録だそうです。米原電化後は梅小路、下関で山陽本線の特急を牽引し、最後は糸崎機関区で、「C6215」「C6216」と連番で呉線に運行されたのちに、名古屋市の東山動植物園に保存されていましたが、リニア鉄道館開館にともなって移されました。このような経歴が人気に反映されたように思われます。

皆様こんばんは。
>新見機関区
申し訳ありませんが私は行ったことがないため口を挟む余地がありませんが、皆様からのお話で多くの情報を得ることができ、感謝に堪えません。ありがとうございます。

>C6217
C6217さん、コメントお待ちしています(笑)。

白河その1、その2、の頃のコメントにも関連してるのですが、配線図のある本項へ。
多度津の頃での機関区図鑑に、C12型だけが配置されていた頃の機関支区時代(おそらく60年代後半)の写真が掲載されていて、72年3月の配線図で機関区部分が3線になっている辺りの写真によりますと、3線の扇形車庫の左寄りは窓状の壁となっており、転車台からの線路は壁の手前までで止まっています。
中央と右寄りの線は扇形車庫の中まで延びていて、扇形車庫の右側に解体前の残線の、もう1線があるようで、さらに扇形車庫の左側に張り出した作業場のような部分の左手にも1線が転車台から延びていて、扇形車庫付近に5線が残された時期があったと推察されます。
以前の扇形車庫は17線程だったみたいで、右寄りから15線部分が解体され庫内のレールも剥がされたようですが、扇形車庫左側の側面に残された建築デザインと共に超大型蒸気機関車がたむろしていた風格も感じられます。
細かく年代での配線図が網羅されていて見応えがあるのですが、製作者により配線図の描き方に特徴があるようで、転車台付近を実見どおり描いていただけていたらと、失礼ながら贅沢な思いがちょっぴり頭に過ぎりました。
尚、白河機関区の転車台は戦前の設置、20m級の電動上路式で、また、自分の中では超大型蒸気機関車に混じって C12型の存在感が何故か気になります。
もう何度も申し上げて言葉も見つかりませんが、私にとって知りたくて堪らなかった幻とも言える白河機関区の姿が徐々に明らかになってきて、f54560zgさん、T.Mさんに改めて感謝申し上げます。

1947年の空中写真によると白河機関区は扇形庫20線(21?)を持つ基地でした。青森方にあるのが給炭槽のようですが精度がわるく判読不能です。 仙台から急行を牽いて来たC51重連がC62に交換される情景の記事を読んだ覚えがあります。
 C59の配属は電化直前だったと思います。どなたか資料確認をお願いできれば・・・・。

E10さん、C6217さん
>配線図の描き方
基本的には運転関係のための図面なもので、側線関係は若干軽視されていますよね、スミマセン。
とにかくなかなかナゾの多い機関区です。

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