小鳥谷配線図
奥中山駅の記事で長編成の貨物列車の入換作業方法についての疑問を書かせていただきました。皆様からもたくさんコメントをいただき、ありがとうございました。
その後Youtubeの前面展望動画を調べてみたところ、いろいろとヒントが見つかりましたのでご紹介したいと思います。
なお、ヒントを見つけたのは奥中山駅ではなく小鳥谷駅なのですが、奥中山駅と小鳥谷駅はほとんど同じ線路配線ですので、どちらにも当てはまるのではないかと思います。
2000年7月の小鳥谷駅は以下のようです。
動画のUP主さまには申し訳ありませんが、勝手にリンクをはらせていただきました(汗)。
まずはコレ。
https://www.youtube.com/watch?v=xHGqei-MPww&t=3577s
・撮影は2015年9月のようです。いわて銀河鉄道の下り列車からの前面展望です。
・0:57:38頃、小鳥谷駅下り場内信号機を通過します。
・南折返線の線路はまだそのまま残っていますが途中に車止めが設けられています。そして車止標識の右にはおそらく｢アレ｣と思われる背中を向いた標識が立っています。
・0:58:51頃に小鳥谷駅を発車します。
・北折返線も南折返線同様途中に車止めが設けられていますが、その左にはしっかりと車両停止標識が立っています。
・北折返線の線路はその先も残っています。
次はコレです。
https://www.youtube.com/watch?v=xJrTi5aMLXw
・撮影は2016年7月のようです。いわて銀河鉄道の上り列車からの後面展望です。
・0:52:18頃、小鳥谷駅上り場内信号機を通過します。
・北折返線の車止めの脇の車両停止標識は前述の通りです。
・中線の下り出発信号機の下には、横に向けられてはいるものの8Rと思われる入換信号機がいまだに残っています。
・0:53:38頃に小鳥谷駅を発車します。
・中線の上り出発信号機の下にも入換信号機らしきものが確認できます。
・そして南折返線のホーム寄りには7Rと思われる入信が横を向いているのですが・・・
・すぐ先には車止めと、おそらく車両停止標識があります。
とにかく意外だったのは、南北折返線の車両停止標識が思っていた以上にホームに近い、ということですね。この車両停止標識が貨物列車の停止限界であるとすると、列車の後部が中線に収まりきらないのでは？ と思ったわけです。
そこで、上記の動画から信号機や標識類の位置がおおよそわかりますので、空中写真から距離を割り出してみました。とりあえず下り列車の場合についてのみですが。
こんな感じになります。東京方の接触限界から5Rまでが370m、5Rから車両停止標識までが130mぐらいです。よって接触限界から車両停止標識までは500mになります。
今度は列車長を計算してみます。
ED75の重連が29m、1000t牽引でコキ20両とすると392m、合計で421mです・・・。
アレ？ 結構短い・・・。
これならば車両停止標識の位置まで引き上げれば列車後部は中線に収まります。
以上から考えると、やっぱり下り貨物列車は5Rの手前でいったん停車し、8Rによって車両停止標識までを限度として前進するのではないかと思うんですよね。ノンストップで折返線の車止めまで進むとしたら8Rや車両停止標識の存在理由がわからなくなってしまうので。
退行についてはさっぱりわかりません。下りの場合は8Lだと思うのですが、以前書きました通り軌道回路による8Lの信号制御がナゾです。特殊な取扱いですので例外的な設定がなされているんでしょうね、きっと。
ついでに奥中山駅についても
https://www.youtube.com/watch?v=Fl4wwS2ObU8
・撮影は2012年9月のようです。いわて銀河鉄道の下り列車からの前面展望です。
・スタートから0:00:07頃までが勝負です。よく見ているとちょん切られた北折返線の車止めの左に車両停止標識を確認することができます。
次は前出と同じ2015年9月の動画ですが、
https://www.youtube.com/watch?v=xHGqei-MPww&t=3577s
・0:43:39頃に奥中山高原駅の下り場内信号機を通過します。
・0:45:03頃発車します。
・3年前には存在していた北折返線車止めの脇の車両停止標識はなぜか撤去されています。
コキ20両ぐらいであればあれほど長い折返線は必要ないわけで、ということはその昔はもっと長い貨物列車が待避を行っていたということなのでしょうか。
配線図はKASAさんよりご提供いただきました。
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コメント
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中線の東京方の限界は13ロを過ぎた2Lではありませんか？ 11ロに対して進路区分鎖錠が゛設定されているとは思えませんが・・・。限界標は下り本線に対するものと想像します。
そうならば有効長は325＋130＝455となります。
また北折り返し線の終端に車両停止標識と並んで列車停止標識が並んでいます。ということは、ここまで列車が進入することを意味します。ワケがわからなくなりました。
投稿: C6217 | 2018年7月12日 (木) 19時00分
C6217さん こんばんは。
北折返線終端の列車停止標識は、中線に進入する下り列車にたいする限界表示灯の記述間違いだろうと思います。
投稿: やわやわとまれ | 2018年7月12日 (木) 21時54分
北折返し線の末端のは、11ﾛTKという名前からして限界表示灯でしょう。(シンボルの誤りと想像)
南折り返し線と同じような感じになっていたと想定します。
下りでいうと、到着時は２Rで進入。（その際、普通なら５R手前で停止しなくてはいけませんが、これを越えて良いという特殊取扱が定められていた）
その後の退行は7Lによる。もちろん機関士からは見えないので、後部の車掌？補機の機関助士？が確認して本務の機関士に合図する。（普通、入換信号機というと機関士が直接確認して、操車の誘導無しで入換を行うものですが、機能的には入換標識の上位互換になるので、入換信号機を入換標識的に使ってもいいのかなと）
・・・というストーリーを考えてみましたが果たして。。。
＃以前記事にしていただいた、熊ノ平と似ていますね
投稿: 名無し信通区 | 2018年7月12日 (木) 22時17分
ミスプリントなら安心しました。どうも回答をもとめて直線思考しかしないのは大きな欠点です。
お騒がせしました。
投稿: C6217 | 2018年7月13日 (金) 20時39分
盛岡局の昭和６１年３月１５日現行の運転取扱基準規程に奥中山、小繋、小鳥谷駅の「構内運転区間」の指定が記されていましたので、以下に一部抜粋させていただきます。
本来ならばもっと早く書くべきでしたが、「列車追跡」の記事のことが頭にあって、「構内運転区間」にまで考えが至りませんでした。お詫びいたします。
小鳥谷駅下り列車に関する指定
＜＜構内運転区間 ３＞＞
中線第８号R入換信号機から北折返線車両停止標識まで
＜作業＞
折返線使用下り列車の前進
＜運転開始時機＞
第８号R入換信号機に進行信号現示
＜記事＞
なし
＜＜構内運転区間 ４＞＞
北折返線第８号L入換信号機から第８号R入換信号機まで
＜作業＞
折返線使用下り列車の後退
＜運転開始時機＞
第８号L入換信号機に進行信号現示
＜記事＞
列車の後部は南折返線に入る
以上です。
省略した構内運転区間１，２は上り列車の前進、後退に対する指定です。
奥中山駅、小繋駅ともに全く同様に４区間が指定されていました。
退行運転の開始時機ははっきりしたのではと思うのですが、南北折返線上の入換信号機の特殊性は謎のままですね・・・。
投稿: KASA | 2018年7月15日 (日) 11時20分
皆様
たくさんのコメントありがとうございます。
結論としてはKASAさんのコメント通りかと思います。
>有効長は325＋130＝455
C6217さんのおっしゃる通りですね、失礼しました。動画を見ていても、11ロと13ロの間には絶縁継目らしきものが見当たりませんので。
>運転開始時機は第８号R入換信号機に進行信号現示
名無し信通区さんのおっしゃるような特例が設けられていて、実際には停車することなく折返線に進入していたのかもしれませんね。
>退行運転の開始時機
これだけはナゾですね。8Lのあたりには絶縁継目らしきものが見当たりませんので、後退して列車の最後部が7Lの内方に進入した時点で8Lが停止になるのかも。とにかく普通に考えたら8Lは｢信号機｣とは呼べないですよね。
投稿: f54560zg | 2018年7月15日 (日) 21時09分
＞実際には停車することなく折返線に進入
「停車」を意味するのかどうかわからないのですが、奥中山のコメント欄で、Ｅ１０さんがご紹介されている（Ｅ１０さん、ご紹介ありがとうございました。）永瀬和彦さんのサイト
http://www7b.biglobe.ne.jp/~nagase_rail/katudo_20161010.html
で参考文献として挙げられている吉江一雄さんの「停車場の配線を診断する」では、奥中山を熊ノ平と同じ「有効長補足」の例として出されているのですが、その８５～８６ページにかけて、退避貨物列車は出発信号機手前で到着の採時をした後、入換信号機で折返線に突込んで、後部をクリアランスの中に入れる旨の記述がありました。
しかし残念ながら退行に関する詳しい記述はありませんでした。
ところで、今回、国鉄時代の運転取扱基準規程（局のではなく国鉄全体の規程）を読み直してみたところ、構内運転においては、動力車は車両の最前部に連結するのが原則であるが、最後部に連結することも、鉄道管理局長が指定することができる旨の記述がありました（第８６条）。
推進の「構内運転」という例が他にもあったのか気になるところです。
投稿: KASA | 2018年7月16日 (月) 01時16分
おはようございます。
推進の構内運転ですが、岡山局の運規第51条に
「構内運転をする区間で、車両を連結して推進運転を行う場合又は途中から退行する必要の生じた場合は、運転係（操車担当）が入換合図により誘導しなければならない。」
とあるのですが、
KASAさんのご教示にある本社規定第86条に対応する
（構内運転をするときの動力車の連結位置の特例）第52条
に5項目があげられ、そのなかには、第4号
「岡山操車場貨物折返線と授受線間で機関車の前に30両以内連結のとき。」がありました。
さらに、
（構内運転区間で推進運転となる場合の誘導の省略）第53条によりますと、誘導を省略して推進運転していたようです（動力車乗務員が1人乗務のときを除く）。
この岡操の構内運転、岡操–西岡山間の「小運転」で、当時の貨物時刻表にも掲載されていますね。貨物折返線とは山陽本線下り線をオーバークロスする高架の引き上げ線で現存しません。f54560zgさん、列車ではありませんが、記事にいかがでしょうか（汗）
投稿: 3RT生 | 2018年7月16日 (月) 08時57分
KASAさん、3RT生さん
今さらと言えば今さらですが、推進での構内運転(無誘導)となると
1)進路上の車両の有無(閉そく)
2)進路の開通方向
の確認が著しく困難になりますので、特例とする場合にはこの問題を解決する特別な対応がなされているんでしょうね。
一方で列車としての退行(場内or出発信号機に従った退行運転)はあちこちで行われていますので、これに準じた設備・ルールなのかもしれません。
>岡操
面白そうなネタですが結構重そうですね。しばしお待ちください(汗)。
投稿: f54560zg | 2018年7月16日 (月) 18時15分
推進となる例としてスイッチバック駅があります。これは列車の運転ですが・・・。
このとき進行前頭の車掌は必須条件だったのか？
信号機の確認は中継信号機のみでよかったのか？（自分が本体を見るときは前頭が進入して停止現示になっている）
初歩的なことで恥ずかしいのですがご教示下さい。
投稿: C6217 | 2018年7月16日 (月) 21時04分
初めて投稿させていただきます。いつも皆様の高度なご推察、気持ちの良い議論を楽しみに閲覧させていただいています。今回の件に関して1983年頃の鉄道雑誌に東北本線北上操車場発八戸行き1891列車の添乗ドキュメントが掲載されています。信号機、配線図に関しては詳しく記載されていないのですが、貨車の解結の動きなどは詳しく書かれています。皆様の議論を見ながら読み返すと「なるほど！」
と疑問点が解決されて行き、楽しめました！ありがとうございます！
投稿: onsen | 2018年7月16日 (月) 22時36分
3RT生さん、こんばんは。
岡山局の運規と岡操の例についてご教示ありがとうございます。
推進での構内運転は誘導が必要と原則規定があるところが興味深いですね。
岡操の記事、是非、楽しみにしたいと思います。
投稿: KASA | 2018年7月17日 (火) 00時43分
C6217さん、規定上どうなっているのかはわからないのですが、車掌の乗務も廃止されている現在の実態としては、運転士さんが中継信号機の現示を確認するのみで推進運転を行っているとしか考えられないですよね。見通しがよい場合には直接遠くの信号機を確認していると思います。当然運転士さんは停止を現示している信号機の脇を通過することになりますね。
onsenさん、コメントありがとうございます。
皆様の貴重なコメント、本当にありがたく思っています。
KASAさん、ハードルが上がりましたね(汗)。
投稿: f54560zg | 2018年7月18日 (水) 21時09分
おはようございます。
小生7月16日のコメントの訂正があるのですが、
岡山操車場の貨物折返線ー授受線間の推進運転での誘導は、動力車乗務員1人乗務のときも省略できたようです 。
投稿: 3RT生 | 2018年7月29日 (日) 10時17分
3RT生さん、ありがとうございます。
投稿: f54560zg | 2018年7月29日 (日) 20時05分