栗橋配線図
いろいろとあちらこちら話が飛んでしまって申し訳ありません。
東鷲宮駅の続きで栗橋駅です。
最初は1958年3月です。
・久喜駅と並んで栗橋駅も東武線との連絡駅です。
・中線が設けられていますが上下共用ではなく上り専用です。
・一方で下りに対してはホームのない下り1番線が設けられています。
続いては1972年2月です。
・基本的には変化はないようです。
最後は1980年3月です。
・やはり変化はありません。
久喜駅同様、この後に東武線との連絡貨物の廃止が行われ、さらには直通旅客列車が通るようになるなどの大きな変化が生じているのですが、スミマセン、配線図はありません(汗)。
配線図はT．Mさんよりご提供いただきました。
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栗橋駅の駅舎脇の製粉専用線がユニークですね倉庫でもあったのでしょうか 下野煉瓦専用線は押し込み後貨車移動機若しくはアントで貨車を専用線に移動させていたのでしょうか 栗橋の国鉄対東武間の貨車授受は東北本線下りから東武へは引き上げ線で授受線へ押し込み東武の機関車が受け取る国鉄向け発送は東武の機関車が突放で授受線へ送りこんだのではと思います １９７２年配線図で東武の１３番分岐から奥線路が途切れている様ですが本来は授受線に繋がっていたのではと思うのですが１９８０年配線図では接続してることから１９７２年配線図では記載もれだったのではと思います 其の後貨車授受廃止後授受線等が全て撤去され両構内間は空地になりましたが新宿東武日光間直通特急を運行するにあたり連絡線を再敷設しました 新宿発下り特急はＪＲ栗橋駅手前で左分岐で本線と別れ連絡線に入線一旦停止乗務員が交代し東武に入線東武栗橋日光側背向渡り線で東武下り線へ入線 東武日光発上り特急は東武栗橋手前左分岐で連絡線入線下り列車と同じく乗務員が交代ＪＲ東北本線背向渡り線で上り線に入線新宿へ向かう 連絡線には専用ホームは無く直通特急列車は栗橋駅では運転停車扱いです
投稿: yyoshikawa | 2018年7月16日 (月) 16時04分
追記
嘗て東武日光線幸手栗橋間は私鉄最長の駅間距離を誇ってましたが現在は途中に南栗橋駅が出来て第二位に落ちました 宅地化が進んだ首都圏では異例な駅間距離でした
投稿: yyosikawa | 2018年7月16日 (月) 16時13分
yyoshikawaさん
>製粉専用線
確かにこのような位置に設けられた専用線は珍しいですね。
>線路の途切れ
おそらく原版の折り目/継目だと思います。1972年と1980年とでは変わっていないと思います。
最近の栗橋駅の様子については次回の記事でご紹介しますね。
投稿: f54560zg | 2018年7月16日 (月) 18時23分
本題から外れますが、1958年の下り出発の次の第4閉塞信号機に徐行許容標が付いているのに驚きました。
現場が利根川橋梁に向かって上り勾配で急曲線なのは知っていますが、そんなにきびしい区間なのでしょうか？
山陽本線の八本松越えの東西にあったのは周知のことですが、こんな平坦区間に？ 1958/3といえば電化以前です。
投稿: C6217 | 2018年7月16日 (月) 21時18分
栗橋駅の配線図と記事をありがとうございます。
＞C6217さん、
栗橋駅から利根川橋梁にかけては、１０パーミルの上り勾配が続くようです。
昭和２２年に制定された「鉄道信号設備心得」をみますと、その第９２条に、
「徐行許容標識は、閉塞信号機がその停止信号により列車を千分の十の上り勾配線上に停止せしめなければならない箇所に設けてあるとき、その信号機にこれを添装する。前項により徐行許容標識を添装するためには、承認を受けなければならない。」
とあります。
運転理論上の根拠は不勉強でわからないのですが、規程上、栗橋駅～利根川橋梁の区間は、閉そく信号機に徐行許容標識が設置される可能性がある区間なのではと思います。
投稿: KASA | 2018年7月17日 (火) 23時30分
C6217さん、よく見ていらっしゃいますね。
KASAさん、解説ありがとうございます。
徐行許容標識についてはよく知りませんでしたので(汗)。
投稿: f54560zg | 2018年7月18日 (水) 21時11分
徐行許容標識について屋上屋の説明で失礼します。
閉塞信号機の停止現示で停止したとき、一定時間を経過後にそのまま進入して、無閉塞運転へ移ることが認められています。
一定時間とは3分を基準として1分まで短縮が認められていました。
ただし、停止すると線路条件によって起動困難な場合、停止せずにそのきまま無閉塞に移って進入することが認められていました。
この停止しなくてよいことを示すのが徐行許容標識で、信号機下部に添装されています。紫色の1灯で、常時点灯しています。
山陽本線での実例は、上り10‰、R300・400曲線が競合するところでした。
勾配標記も微妙であり、複線化のとき曲線内側に増設すると距離が僅かに短くなって勾配が急になります。
10‰・R300のとき、内側増設線は10.135‰になります。極限条件で運転しているとき、これは大変な重荷になります。
また起動直後の加速中にこの条件に進入する場合も設置されていたようです。
山陽本線では電化後に徐行許容標識は全部撤去されました。
投稿: C6217 | 2018年7月19日 (木) 13時26分
KASAさま、管理人さま、ありがとうございます。お礼を忘れていました。
栗橋から利根川橋梁にかけての線路図を見ることができましたが、10‰・R600でそんなに厳しい条件ではありません。疑問がいっそうふくらみました。
いつか機会があれば現地に立ちたいものです。本ページでも現地確認が何よりの大事だと読んだ記憶があります。
投稿: C6217 | 2018年7月19日 (木) 14時09分
C6217さま、
余計な心配かもしれませんが、利根川橋梁は1980年ごろ架け替えられて上流側に移動しています。
取り付けの勾配が変化している可能性も…？
投稿: クモイ１０３ | 2018年7月19日 (木) 19時51分
クモイ１０３さま
新しい情報をありがとうございます。私が見た線路図は新しいルートのようです。新橋は旧橋より高くなるのが通例ですから、大がかりな線路嵩上げがあったのかも知れません。
では現地探索は旧線跡を・・・・・・。
投稿: C6217 | 2018年7月19日 (木) 20時39分
＞C6217さん、
「徐行許容標識」についてのご教示ありがとうございます。勾配だけでなく、曲線も関係してくるのですね・・・恥ずかしながら、思い至りませんでした。
山陽本線では電化後に全部撤去されたとのことについてもご教示ありがとうございます。、昭和５１年の広島局の規程ではこの標識について触れられていなかったため、疑問に思っていましたが、これですっきりいたしました。
＞クモイ１０３さん、C6217さん、
情報をありがとうございます。昭和４７年２月と昭和５５年３月の線路図の勾配と曲線を今一度、確認してみたところ、ともに、「１０パーミル、R４００」となっておりました。
投稿: KASA | 2018年7月19日 (木) 21時25分
KASAさん、ご確認ありがとうございます。
今しがた国土交通省ＨＰの地図・空中写真閲覧サービスで、1980/10/15に撮影された航空写真を見てきました。
新旧の橋梁が共存していますが、解像度の関係でどちらの線路が生きているのか判然としません。
ただしよく見ると旧上り線に165系10連とおぼしき列車（3+4+3。急行「なすの＋わたらせ」か？）が走っていますので、この時点では切り替えは済んでいなかったことになります。
KASAさんの昭和５５年３月の資料もおそらく切り替え前のものでしょうね。
投稿: クモイ１０３ | 2018年7月19日 (木) 21時52分
はじめて書き込みます。m(__)m
10年くらい前から訪れていましたが、鉄道には詳しくなく提供できるネタがないのでromっておりました。
利根川のあの辺りはS22年のカスリーン台風で水がレールにまで達するほどの洪水で、越水で削られて栗橋側が決壊しました。
S25年の河川改修で堤防嵩上げと古河側の引堤工事に伴い、旧利根川橋梁の橋脚の嵩上げと橋桁追加の工事をしました。
その時に栗橋駅の駅舎も北から200mほど移動したようで、旧駅舎は今もボロボロのタクシー車庫としてかろうじて残っています。
S45年発行の古河市のあゆみによると、橋の工事中は単線運転になり、古河側は中田に信号所が設置され、朝上り夕下り1本づつが停車しました。
毎日新聞の写真記事に「村民の猛運動で古河-栗橋間に新郷駅ができた」とありますが、
mainichi.jp/graph/2012/06/18/20120618org00m040014000c/012.html
駅設置の陳情は実現せず工事終了半年後のS27年9月に廃止されました。
戦後の大規模な河川工事の割には当時の写真がネットにまったくありませんが、栗橋の河川事務所の利根川資料館にはあるかもしれません。
ヒストリーチャンネルの「鉄路の昭和史#3」に工事の映像が少しでてました。
i.imgur.com/kNtywph.jpg
橋自体の写真も、新橋完成後の数枚と下り側を走るあいづの1枚が画像検索に出る程度です。
明治天皇が天覧された橋なので古写真などがどこかにあるとは思いますが。。。
投稿: 不如帰 | 2018年7月20日 (金) 19時54分
1976年8月に上り臨客48レに乗車した際の利根川橋梁と栗橋駅構内の写真を、KASAさんの掲示板に投稿させて頂きました。旧線の車窓から新橋梁のトラスが見えます。
投稿: クモイ１０３ | 2018年7月20日 (金) 22時57分
栗橋駅、というよりは利根川橋梁に関する皆様の関心の高さに少々驚いております(汗)。
困難な架橋の克服後も台風被害の改修、架け替えと、いくつかの歴史を経ているわけですね。
C6217さん、山陽線と同じように、徐行許容標識は配線図の1958年3月の1か月後には撤去されたのかもしれませんね。
投稿: f54560zg | 2018年7月22日 (日) 20時27分
1947年のカスリーン台風で栗橋付近の利根川堤防が決壊東京の下町である江東墨田付近迄洪水が押し寄せ浸水しました
何時の時代も台風による河川の決壊による洪水は今だに続いてます 今年の台風１９号の被害では北陸新幹線長野運転所水没が大きく報道されましたが他にも両毛線八高線箱根登山上田電鉄小湊鐵道等広範囲の路線に被害が及びました
日本という国は昔から天災の被害を受けやすいい国土ですが天災を乗り越え更なる発展へ繫ぐ人々の力其れが日本の力なのではと思うのです
投稿: yyoshikawa | 2019年12月 7日 (土) 17時00分
yyoshikawaさん
天災を克服して発展してきた日本人、素晴らしいですよね。
投稿: f54560zg | 2019年12月 8日 (日) 15時40分