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2018年6月27日 (水)

奥中山配線図

たびたびあちこちに飛んで申し訳ありません。

奥中山駅といえば、東北線電化までは十三本木峠越えのSL三重連で有名だったところですね。
そしてまた、勾配途中での有効長確保のため、待避線で停車する列車は一種のスイッチバック運転を行うことでも知られていました。

先日KASAさんから奥中山駅の配線図をご紹介いただきましたので、これを基に奥中山駅でのスイッチバック時の信号扱いを想像してみたいと思います(KASAさん、ありがとうございます)。

200007r

配線図は2000年7月時点です。

中線に進入する下り貨物列車が奥中山駅に接近してきたところからスタートします。
かなり大雑把ですがご了承下さい。

【地上】2Rを反位にする。
【列車】中線に進入し、5Rの手前で停止する。
【地上】2Rを復位する。8Rを反位にする。
【列車】前進し、11ロTKが点灯になったら停止する。
【地上】8Rを復位する。

ここまではこんなものではないかと。
熊ノ平駅の時は停止現示の出発信号機を無視(?)して突込線に進入するという結論に至ったのですが、この場合はやっぱりその手前で停止するということにしておきましょう(汗)。

問題はこの後です。

【地上】7Lを反位にする。
【列車】後退し、先頭が5Rを過ぎたところで停止する。
【地上】7Lを復位する。

後退の指示をとりあえず7Lとしましたが、どう考えても7Lは機関士さんからは見えないんですよね。
あからさまに機関士さんに向けて建植されているように思えるのは8Lなんですが、信号制御を考えると中線に列車が停止している状態で8Lが進行現示をするはずはないんです。ナゾです。8Lの位置に7Lの中継信号機のようなものがあればスッキリするのですが。

この状態で後からやって来る列車を待避し、

【地上】5Rを反位にする。
【列車】中線から出発する。
【地上】5Rを復位する。

ここでもちょっとばかり疑問に感じたのは、出発合図がどうなっているのか、だったのですが、出発合図器の表示が省略されているだけかもしれませんね。

小繋駅、小鳥谷駅も同じような配線になっていますので、同様の取り扱いがされていたのではないでしょうか。

仮にSL三重連列車がスイッチバックを行うとしたら、さぞかしにぎやかな汽笛合図になったのではないかと思います。

あくまで想像で書きました。ご意見をお聞かせくださいませ。

配線図はKASAさんよりご提供いただきました。

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バックナンバーはこちらからどうぞ。

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コメント

f54560zgさん、こんばんは。奥中山の記事をありがとうございます。

8Lが後退運転用だとすれば謎ですよね。入換標識ならばわかるのですが。

ところで、奥中山ではないのですが、小鳥谷駅での入換作業に触れられている鉄道ジャーナルの記事

「列車追跡 東北本線 ”解結”貨物1891列車」

というのをご存知でしょうか。

鉄道ジャーナル1983年9月号が初出ですが、その後、鉄道ジャーナル別冊である「懐かしの国鉄 現場 駅・車両基地・操車場・列車」で再録、そして鉄道ジャーナル2012年11月号でリバイバル収録されている記事です。

その記事では、北上操車場発八戸ゆきの貨物列車の小鳥谷駅での砕石側線に係る貨車の入換作業が「実況」されているのですが、小鳥谷駅中線到着時の折返し運転についても記されています。

ただし、車掌(列車掛)の方がヨ8288に乗務していた時代で、列車掛の無線誘導で折り返していたようです。

KASAさん、
>「列車追跡 東北本線 ”解結”貨物1891列車」
RJ1983年9月号持ってます(笑)。
この頃は誘導で入換をしていたようですね。入標か鎖錠てこでしょうか。

こんばんは。
待避設備の有効長を確保するための設備、とても興味深いです。回路のことは今ひとつよく分からないのですが、下り列車に対する折返し線への入信は8Lだろうなと思います。配線略図からは8Lの位置が分かりませんが、11ロTKから機関車分(おそらくED75重連分)+α分、内側にあるのだろうと思います。

現在は中線は生きていても、この折返し線は使用停止のようで、入信は横向きになっているようです。
列車掛が乗務しなくなってしまい、後部を見る乗務員がいなくなってしまったこと、貨物列車の待避が不要になってしまったことから、過去帳入りとなってしまったのでしょうか。

初めてコメントをさせていただきます。
国鉄盛岡鉄道管理局の方から聞いた話ですが、編成長の長い下り列車(5R手前に停止したのでは後部がかわらない列車)の中線到着扱いは、次のようになるようです。
【地上】2Rを反位にする。
【列車】中線に進入する。
【地上】2Rを定位に戻す。
【列車】11ロTK(後部反応灯)が白色灯点滅から連続点灯になったら(後部がかわったら)、最大で北折返線終端の列車停止標識までには停止する。
【地上】8Lを反位にする。
【列車】推進状態で起動し、5Rを過ぎた箇所(中線出発時の5Rの手前)に停止する。
【地上】8Lをを定位に戻す。
なお、8Rは5R手前に停止している列車(後部がかわらないまま停止した列車際など)を北折返線方に引き上げる際に使用するもののようです。

震度3さん はじめまして。
運転取り扱いの詳細をお教え下さり、ありがとうございます。中線着の列車に対して、普段は8Rを使用しないというのがほほぅと思いました。
軌道回路も記入された連動図表が見られれば、おもしろそう!

やわやわとまれさん、震度3さん
コメントありがとございます。
少々細かい話になりますがご容赦下さい。

ポイントの一つ目。「中線に進入した列車は5Rの手前で停車するのかしないのか?」

北折返線終端にあるのは列車停止標識ではなく車両停止標識です。つまり8Rにより構内運転を開始した車両の停止限界を示すものと思われます。ですので北折返線には8R進行・5R停止の状態で進入すると思うんですよね。
従って中線に進入した列車はいったん5Rの手前で停止するのではないかと思っています。停止現示している5Rを無視してその内方に進入するのはちょっと考えづらいかと。

ポイントの二つ目。「退行は8Lによるのか?」

入換信号機はその内方に列車や車両がある場合は進行を現示することができません。中線に停車した列車の後部は当然8Lの内方に停車していますのでこの状態では8Lは永遠に進行を現示できないハズなんです。ですので8Lでの退行は不可能だと思うんです。建植位置はまさしく機関士さんを意識していうようには思うのですが・・・。

ずっと悩んでおりました。勉強になります。列車追跡読みました。KASAさんありがとうございました。
貨物は特に一旦停止するとこめ直しに時間をとられますから、本線を早く開通させるためにそのまま引き上げていたのでしょうか。2Rの条件に過走対応の13ロ、14ロ定位と北折り返し線開通が入っているとは思います。
8Lは閉路鎖錠?のようなものでしょうか。11ロTの手前に車両停止標識があれば納得なのですが・・
列車掛さんは前緩に乗務していたと思いますので、入換合図によらず入信による退行だったと思います。
連動図表を見てみたいですね。興味深い記事をありがとうございました。

>震度3 さん、ご教示ありがとうございます。

(北折返し線の場合)やはり8Lの進行現示で退行するのですね・・・。

それでも、f54560zgさんが書かれている二つ目のポイントがやはり疑問として湧いてきます。

逆に、進行現示になるのだとすれば、いつの段階で、8Lの「進行」が「停止」に戻るのか気になるところです。

「【地上】8Lを定位に戻す。」この時だとすれば、半自動ではなく、手動の入換信号機?

それとも、 3RT生さんが触れられている閉路鎖錠のように、8Lの信号現示を制御する軌道回路の条件になにか特殊な条件が仕組まれているのか、興味深いです。

>3RTさん、

返信ありがとうございます。あの記事は、解結貨物列車の記録としても、非常に興味深いと思います。

3RT生さん、ハンドルネームの「生」を抜かしてしまいました。たいへん失礼しました。申し訳ありません。

再コメントさせていただきます。
何せ約40年前に盛岡鉄道管理局の方に伺ったことで、うる覚えである点はご容赦ください。また、当方の列車停止標識との記述は、ご指摘のとおり車両停止標識が正当であり、訂正させていただきます。
>【地上】2Rを反位にする。
線路配線図は昭和51年のCTC化後のようでして、場内・出発の取扱いがCTCの進路蓄積装置による構成・自動復位と伺ったと思います。
>列車は5Rの手前で停車するのかしないのか?
停車しないと伺ったと思います。2Rの防護範囲がが北折返線迄であれば有り得ないことではなく、中線の有効長520mもこれで説明がつくと思うのですが、確証はありません。
>退行は8Lによるのか?
機関車牽引列車の推進入換えですので有り得ないことではないと思います。8Lは南折返し線方の開通と踏切鳴動等で進行にしたものと思いますが、車掌の監視(踏切でのとりこ・直前横断があった場合の停止手配)、入換信号機がCTC扱いだったのか奥中山駅扱いだったのかなどを含めて、確証はありません。
>いつの段階で8Lの「進行」が「停止」に戻るのか
ここまでは伺わなかったと思いますが、機関車が行き過ぎるまで進行のままとする必要があることから、列車後部(推進での先頭)が南折返線に進入したあたりと考えるのが妥当のようです。

連動や信号取扱いなどのほか、蒸気機関車時代についても、お詳しい方に解説していただければと希望しております。

この分野に対して門外漢のE10が記事や皆さんのコメントに付言を記したいと思います。
この奥中山駅の中線の進行停車に関して、特例として入換信号による扱いだったとは考えられないでしょうか。
などと、信号や分岐器の分野にご興味のある方々のお話に参加出来れば楽しさ倍増なのですが、そこは鉄道趣味内でも教養の無さが惨めなところです。
前置きはさておき、《奥中山駅 入換》で検索してみたところ、奥中山駅停車貨物 - 75茶屋さんのサイトや、鉄道の運転設備を見るその3 折返式停車場の運転設備 永瀬和彦さんのサイトとか、奥中山駅の列車扱いに関する記事を拝見しました。
配線図素人の私では、さっぱり理解不能な内容で的外れかも知れませんが、上記の検索により皆さんの疑問に関して何かのヒントに成れば幸いです。

こんにちは ち です。
下りの場合、列車番号を持った列車は、5R・8R手前の2RTで停車します。その後、8R反位で、構内入換作業となり、車両となって前進します。
列停もしくは信号機手前に止まるのは今も昔も変わりませんし、運転取扱いもできませんので、当時いったん停止していなかったのであれば手抜きや横着だったのでしょうか。

以下は、私が配線略図を連動図表として読み解いた考えを記載します。

配線略図をみても、軌道回路がないのは材料線程度ですし、8Lに現示をだすには、単機などで8L外方まで引き上げる必要があるでしょう。
なぜかというと、8Lの入換信号機は下を黒色にぬりつぶしています。これは、現時時素と言って、踏切などが近い場合、(ここでは中山踏切のこと)基準鳴動時分(36秒や34秒など)を確保できないために、現時するタイミングを遅らせるものです。
入換速度は25km/hですので、これが起点方の農場踏切のものだとするとつじつまが合いません。
さらに、単機ではなく、長編成の場合、中山踏切をまたがるのでなおさら不要です。
よって、単機など8L外方まで引き上げができれば入信は現示可能と思われます。

もうひとつ。8Rを引いた場合、長編成であれば最終の進路鎖錠が解けないので、対向の8Lは電気回路上も反位設定できません。
ここは、後退させて、13ロTを抜けた後、8Rの進路が解錠されると考えます。
配線略図のシンボルがないものもあるので、入信
中継などあったかもしれませんね。


 (11ロTK)と並ぶ車両停止標識を設置する理由は何でしょうか?
 入換信号機または車止標識がない場合に、停止限界を表示するために車両停止標識を設置すると理解しています。
 したがってこの車両停止標識は車止とは違う位置に置かれたのではありませんか? 
 


皆様
たくさんのコメントありがとうございます。少しばかり新発見がありましたので後日記事を書きますね。

スミマセン、上のコメントは私です(汗)。

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