貨物列車ネタ２１(重たい列車・長い列車) その２(碓氷峠)

わけのわからぬタイトル｢重たい列車・長い列車｣の２回目です。

今回は碓氷峠の貨物列車です。

本やネットなどをいろいろと見ていますと、信越線の貨物列車は横川駅と軽井沢駅とで貨車の解放・連結を行って峠区間を分割して輸送する、といった記述をちらほら見かけます。
補機を連結してもなお重すぎて通過できないので２回に分けて運ぶ、というわけですから、その難所ぶりが改めて感じさせられますね。

下の写真は以前の記事でご紹介した1978年の横川駅の貨物列車です。

今まで上の状態からEF63が解放されて下のようになったと思っていたのですが、今回の記事を作成するにあたり改めてよく見てみたら、貨車の並びが違うことに今さらながら気づきました(汗)。
当時のことは全く覚えていないのですが、想像するに、EF63を開放したあとEF62が入換を行い、ヨ×２を開放してワム×３を連結したのでしょうね。
但しこの時点ではまだ横川駅は貨物営業を行っていましたので、別の列車で坂を下ってきたワムなのかどうかはわかりませんが(汗)。

そのようなわけで具体的にどのような作業が行われていたのかはわからないのですが、雰囲気だけでも味わってみようと、貨物時刻表で検証してみました。

下図は1982年11月の貨物時刻表をもとに作成した横川駅～軽井沢駅間の貨物列車ダイヤです。

この時点ではすでに横川駅も軽井沢駅も貨物営業が廃止されています。にもかかわらずこの両駅を始発・終着とする貨物列車がそこそこ設定されているところがあからさまにアヤシイですね。

少し詳しく見てみます。
まず、4時～10時の間。

ここでのポイントは、ともに横川発軽井沢行きとして設定されている5473列車と475列車ですね。

まず5473列車の方ですが、容易に想像できるのは、
1)5361列車が横川駅に到着して、
2)２つに切り離されて、
3)その片方が5473列車として先に軽井沢に向かい、
4)残りが5361列車として後を追いかけ、
5)軽井沢で再度１つにまとめられて5361列車として出発する
といったことではないかと。
加えて5461列車も関係していそうです。軽井沢行きの専貨はあり得ないと思うので、これも軽井沢駅到着後に5473列車・5361列車と一緒になって5361列車として軽井沢駅を出ていくのではないかと思うのですが。

もう一方の475列車も同様に、363列車が峠区間だけ363列車と475列車に分けられているように思います。

但し、仮にそうだとした場合、区間列車である5473列車は先発なのに475列車は後発と、列車番号の付け方に規則性がないような気がします。

次は13時～18時の間。

これは難問です。ここでのポイントは横川発軽井沢行きの477列車なのですが、先ほどと違ってこの列車に結び付く列車が見当たらないんですよね。この列車に連結される貨車はどの列車で横川駅にやってきて、軽井沢駅からはどの列車に連結されていくんでしょう。
393列車でやってきて、365列車で出ていく、ということもあるかもしれませんが、それだと4時間半ぐらいのロスが発生しますし。

最後にもう一つ、19時～24時の間。

472列車は392列車の、474列車は364列車のそれぞれ分身ではないかと思うのですが、479列車はナゾです。

横川駅や軽井沢駅での入換方法も興味深いですね。

そういう目で見ると、横川駅の下り1番線はまさに貨物列車の分割のために設けられた線路のような気がしてきます。

以上のように、緩勾配線であれば１両の機関車で済むところが、碓氷峠で２つの列車に分けて輸送しなければならなくなると実に６両もの機関車が必要となるわけで、たとえファンであってもその非効率は残念ながら認めざるを得ません。

1984年2月の改正で碓氷峠を越える貨物列車は廃止されてしまい、同時にこのような貨物列車の分割も姿を消しました。

配線図はT．Mさんよりご提供いただきました。

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