貨物列車ネタ２０(重たい列車・長い列車) その１(五日市線・鵜殿)

貨物列車ネタの２０回目です。またまた誤解を招きかねないタイトルで申し訳ありません(汗)。
貨物時刻表を眺めていると｢ン？　なんだコレ？｣と思う貨物列車がいくつかあり、書籍やネットで調べていくうちに勾配や有効長の関係で特殊な運転方法を採用しているということがわかってきましたので、これらについてご紹介したいと思います。

●最初は五日市線の貨物列車です。

下図は1968年10月の貨物時刻表から作成した貨物列車ダイヤです。武蔵五日市駅～武蔵岩井駅間のみ旅客列車も細線で表しています。

｢ン？｣と思ったのは、貨物営業を行っていないハズの武蔵増戸駅始発・終着列車が設定されている点ですね。

最初にネタばらしをしてしまいますと、こちら様のサイトに大変詳しく紹介されています。
http://www.geocities.jp/red50kei/iwai/iwai-main.html
これを拝見するとこれ以上の説明は必要ない気もするのですが、そこをあえて(汗)。

要するに武蔵五日市駅～大久野駅間の上り勾配の関係で拝島駅方面からやってきた貨物列車を武蔵増戸駅で分割し、2回に分けて輸送する方法をとった結果のようです。
従って帰りは下り勾配(しかも空車？)なので大久野駅から一気に拝島駅方面に向かいます。

ただそうであれば、大久野駅から武蔵増戸駅に向かう360、362、364、366列車は単機ではないかと思うのですが。

1980年10月になると上図のように1往復に減少してしまいました。そして1982年に大久野駅が廃止され、このような妙な貨物列車も姿を消してしまいました。

●次は鵜殿駅の貨物列車です。

まずは2004年3月です。

稲沢駅方面からやってきた貨物列車は目的地である鵜殿駅を素通りし、いったん隣の新宮駅まで向かいます。この時点では新宮駅の貨物扱いは廃止されていますので、営業上の理由で新宮駅まで行く必要はないハズなのに？というところが｢ン？｣ですね。

このような運転方法がとられた理由が鉄道ピクトリアル2000年3月号に記されており、｢急勾配に備えてDD51の重連となっており、この補機分の有効長が鵜殿では確保できないことから下り(空荷)は１駅先の新宮まで行き折り返し、上りは新宮から出発する変則的な運転形態となる｣ということだそうです。
新宮駅から鵜殿駅に戻るときは勾配もなく重連である必要がないので、単機牽引となって有効長内に収まることができる、ということなのでしょうね。

なるほど、そういうことですか、とは思うのですが、単純に｢鵜殿駅に着いたらすぐ入換を始めればいいんじゃないの？｣と思ってしまいます。鵜殿駅で列車交換があるわけでもなさそうですし。まあ、そんな単純なことではないのだとは思いますが。

次に2009年3月です。

新宮駅折り返しがなくなって鵜殿駅直行になりました。ということはコキの両数が減ったのでしょうね。同時に単機牽引に変更されたのかもしれません。

そしてWikipediaによれば、2013年3月に鵜殿駅発着の貨物列車は廃止されてしまったようです。

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