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2017年12月 6日 (水)

貨物列車ネタ12(複数のルート) その2

前回の記事で、43-10貨物時刻表で見つけた「普通とは違うルートを走る貨物列車」のお話をしましたが、後年の貨物時刻表でも同じような貨物列車が見受けられますので、今回はこれらをご紹介します。

●山手貨物線経由の貨物列車
武蔵野線の開通によりそれまで山手貨物線を経由していた貨物列車の多くは武蔵野線経由に移行しました。
しかしながら飯田町や板橋、隅田川関連など山手貨物線経由のほうが合理的と考えられる列車以外にも、「なんでこの列車は武蔵野線経由じゃなくて山手貨物線経由なの?」と感じるような列車が貨物時刻表には記載されています。
具体的には以下のようです。

'80貨物時刻表では、
・4073列車 名古屋貨タ→宮城野
・4075列車 名古屋貨タ→札幌貨タ
・5281列車 根岸→神立
・5581列車 浜川崎→宇都宮
・5599列車 塩浜操→宇都宮
・5781列車 扇町→高崎操
・8991列車 塩浜操→熊谷貨タ
・7581列車 新鶴見操→大宮操

・4072列車 宮城野→名古屋貨タ
・4582列車 大宮操→吹田操
・5482列車 甲府→新鶴見操
・5580列車 宇都宮貨タ→根岸
・5990列車 熊谷貨タ→西湘貨物

2014貨物時刻表では、
・3081列車 西浜松→札幌貨タ
・4081列車 名古屋貨タ→仙台貨タ
・4083列車 名古屋貨タ→東青森
・8065列車 笠寺→盛岡貨タ
・8171列車 川崎貨物→郡山貨タ
・8585列車 川崎貨物→宇都宮貨タ

・3080列車 札幌貨タ→西浜松
・3086列車 札幌貨タ→名古屋貨タ
・4070列車 仙台貨タ→福岡貨タ
・8572列車 宇都宮貨タ→根岸
・8588列車 宇都宮貨タ→根岸

これらの列車がなぜ山手貨物線経由として設定されたのか、知りたいところですね。

R

新鶴見操~大宮操間では山手貨物線経由のほうが約5km短いですが、そう大きな差ではありませんね、
新鶴見操~北小金間では山手貨物線経由のほうが30km程度短くなります。

●東海道旅客線経由の貨物列車
'80貨物時刻表の東海道線下りのページに記載されている
・5051列車 汐留→香椎
の列に「品川小田原間旅客線運転」と書かれています。
汐留発は5時40分です。

列車番号や運転区間の変更はあるもののその後の時刻表にも掲載され続け、汐留駅が廃止された'86貨物時刻表では消滅しています。
43-10貨物時刻表にはこのような列車は見当たりません。

なぜこの列車だけが旅客線経由として設定されたのかも不思議ですね。
早朝の時間帯で、100km/h列車なので旅客線を走っても電車の邪魔にならず、逆に貨物線を走ると他の遅い貨物列車が邪魔になる・・・、とか?

R_2

距離的には、旅客線経由のほうが貨物線経由に比べて4km程度短くなります。

また、逆のパターン(旅客列車が貨物線を走る)もあるのですが、テーマから外れますので割愛させていただきます(汗)。

○●○●○●○●○●○●○●○●○●○●○●○●
バックナンバーはこちらからどうぞ。

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コメント

現在も武蔵野線経由でなく、山手貨物線経由の列車が残っている理由は、武蔵野線の保守間合い確保のためではないでしょうか?

時刻表等を確認していませんが、ご記載の2014年における貨物列車は、基本ダイヤ上、山手貨物線での運行ですが、曜日によって武蔵野線を経由しているかと思われます(早朝の4083列車以外)。
ある曜日は夜中に武蔵野線を通過する列車を抑制することで、武蔵野線の保守間合いを確保。逆に他の曜日では、武蔵野線を通すことで、山手貨物線の保守間合いを確保しているように思われます。

東海道旅客経由は不定期ながら存在してますよ。
ながらで上京中に見ている方も多いのでは?
貨物線のメンテナンスと言われてますが・・・・詳細は不明です。

山貨経由で有名だったのは扇町からの石炭ですね。
早朝出撃で、ムーンライト、アルプスついでにコンテナ貨物(クレラップのコンテナ載ってたので常磐方面かな?)、浜川崎主体のタキ(8585あたりかもしれませんね)、トリが石炭でこれが通過すると昼過ぎのコンテナまで一切なかった気がします。

追記
旅客線経由でも現在は小田原~鶴見間だけですね。

湘南ライナー系統はすれ違いでしょうから敢えて省略したのでしょう(笑)。
朝のを使ったこと有りますが、みんな海側はカーテン閉めるもんだから羽沢をじっくり見れないのがちょっと(苦笑

遅延時の寝台系統になると・・・・今でもサンライズはやってるようですが、横浜駅の扱いどうしてるのは知らなかったり(汗

上りサンライズの小田原→茅ヶ崎間は貨物線軽油が所定経路だったりするわけですが、遅延で茅ヶ崎以東も貨物線経由となる場合は小田原に臨時停車して「新幹線への振り替え」「東海道線普通列車への誘導」がなされるようです。

ただし、上野東京ラインの開業後、ラッシュ時間帯にかかる場合でもそのまま旅客線経由で東京駅(8番線)まで運転されるケースが増えているようです。

それは、ラッシュ時間帯の東京駅では、東京終着となる湘南ライナーを除き7・8番線の交互発着で旅客列車を捌いていますが、折り返しがなくなり線路容量的には7番線だけで処理できるようになった(川崎・新橋の両駅で容量が制限されている)ことによるものと思われます。

名無しさんありがとうございます。
小田原臨停で対応してたのですね?

ところで80年の貨物で気になるのは

・5482列車 甲府→新鶴見操

これですね、中央快速線経由からの山貨とかなりの大回りですよね。
財源がなんだったのか気になります。

これから上げるだろうと思われる、複数ルートのもう一つでも使えないからこちら回りなんでしょうね。


今回の山手貨物線を通る列車の設定の件で解る範囲です。

山手貨物線は第一種事業者がJR貨物でJR東日本は第三種事業者の可能性があります。一般的には財産管理上(保守点検)はJR貨物が責任がありますのでJR東日本はJR貨物対して線路使用料金を支払う義務があります。山手線に駅があるのに山手貨物線に駅が設置しないのは有効時間を設定してあります。

武蔵野線は台風21号で線路水没・トンネル内の土砂崩壊して1991年10月11日から2か月間に渡り直通列車が運転されない事態が生じましたので当時は山手貨物線には定期の旅客列車(団体列車、事業列車を除く)は設定されていないので武蔵野線経由から山手貨物線経由に変更されて運転されていました。

ここで有効時間には武蔵野線及び山手貨物線のどちらかが災害により列車運行が出来ない場合に機関車の運転手が武蔵野線と山手貨物線のどちらにも対応出来る様に山手貨物線に設定されていますのでどちらにも列車のダイヤが設定されていますので災害が起きれば山手貨物線の列車が武蔵野線経由に変更される場合や逆の場合もあります。

5051列車は九州発送の築地向け鮮魚高速輸送冷蔵列車ぎんりん(ひょっとして列車愛称が違うかもしれません)の返送回送列車で有り東海道旅客線経由で運行されていた 100㎞仕様のレサ10000レムフ10000で編成され当初はEF65510番代重連牽引其の後高速貨物仕様のEF66単機牽引に変更廃止迄毎日運行されていた 高速仕様であればこその旅客線経由運行が出来たのでしょう
川崎のコメントで記載しましたが一度だけ遅れてた此の5015列車を川崎で見ました其の時高速列車なので東海道旅客線経由で運行されているのだと納得した次第です

山手線は貨物線を含めてJR東日本が第一種事業者です。

ところで、武蔵野(南)線ですが、国鉄末期~JR移行のころだったか、合理化?線路更新?のために梶ヶ谷(貨タ)~新鶴見(信)の武蔵小杉トンネル区間が単線化されていたような話を聞いたことがあります。

明確なエビデンスが発見できないので、あくまでも噂程度ですが・・・。

>特茶さん
現在変わっているかもしれませんが、山手貨物線の武蔵野線迂回は月水金です。
数年前代々木に住んでいた際、夜中の貨物で目が覚めたことが多々ありました(笑)

>つるたまさん
山手線はJR東が第一種、JR貨物が第二種です。(wikiの「JR貨物」に記載あり)
ちなみに、山手貨物線は、山手線の複々線扱いで、「山手貨物線」はあくまで通称名です。

>5051レ
品鶴線や横浜羽沢経由の貨物線は、地元との『約束』で最高速度が抑えられていて、当時100km/h走行はできなかったんじゃなかったでしょうか。

現在では品鶴線のE217系やE231・233系は120km/h運転をしていますが、横浜羽沢経由の貨物線経由の湘南ライナーは現在でも85km/h程度しか出しません。

5051レは鮮魚列車の返送なので、その日の夜の上り列車に間に合わすため旅客線経由で時間短縮を図っていたのではないでしょうか。

名無し様、乗合バス様には御教示して頂き誠にありがとうございます。

自分が居た頃はEF15や73系が主力時代ですので山貨と呼んでいましたので大変失礼いたしました。

更に御教示して頂きたい事があります。
東京電環→山ノ手線→山手線の年号が解れば幸いです。

現在も続くこの運転方法は、保守間合い確保と運転線路の習熟を兼ねる(というより忘れないため)という二つの理由で残っていますよ。

皆様
たくさんのご教示ありがとうございます。
保守間合いと危機管理の一環でこのような列車が設定されているわけですね。

>湘南ライナー系統
本文にも書きましたとおり割愛させていただきました(汗)。

>5482列車 甲府→新鶴見操
>これから上げるだろうと思われる、複数ルートのもう一つ
このあたりの運転ルートも興味深い歴史がありますね。別途記事にしたいと思います。

今年10月の台風19号で、武蔵野(南)線の梶ヶ谷貨物ターミナル付近での土砂流入による運休の際は、山手貨物線への迂回が行われていましたね。

夜の遅めのラッシュ時間帯に、池袋から新鶴見方面へタキ返空が通過して行くのを見かけました。

※参考
https://www.jrfreight.co.jp/storage/upload/bea8965df3ac744fe5d766d8930795a4.pdf

北東航21さん
情報ありがとうございます。不通時の迂回ルートの確保は大変でしょうね。

5051列車 品川-小田原間旅客線走行について
 5051列車は早朝の藤沢駅下りホームを通過するのを見た記憶があります。懐かしいですね。
 1983年夏にJTBから出版された本で、当時の熊本鉄道管理局長が書いた「列車ダイヤ」という本に、旅客線経由の経緯が詳しく書かれていました。
概要は以下のとおりです。
・5050列車は東京市場駅魚1番線に到着する。
・1980年10月改正前、荷役が手間取り5051列車の1時間遅れが頻発していた。
・遅れは、トラック便との競合、東北地区からの列車の荷役と重なること、積荷が木箱ではなく発泡スチロール入りとなり手鉤を使えなくなったこと等が理由。
・東京南局が検討したが、荷役時間を増やすしかないという結論。
・もともと5050列車は長崎を3時46分に出発しており、もっと遅くして欲しいとの要望がある。
・ダイヤ上5050列車の短縮は無理。横浜市場行きを分割する新鶴見を通過させようという案も出たが、東北方面列車との競合は解消しない。
(5050列車は、長崎発4.5両、久保田で西唐津からの3両、香椎で福岡港からの3両、下関で5.5両、東広島で2両を連結し合計18両。)
・5051列車を1時間繰り下げると静岡、浜松、名古屋付近のローカル列車と競合、昼間の保守間合いと競合、等の問題あり。
・検討の結果、5051列車の旅客線運転で20分、ダイヤを5050列車と5051列車を合わせて見直し20分確保し、合計40分荷役時間を増加させた。
なかなか奥が深いです。1本の列車のダイヤ設定も色々と難しいのですね。

AMさん
貴重な情報ありがとうございます。
鮮魚輸送という特定の使命を持つ列車ゆえにダイヤの設定には大変な苦労があったのですね。その中で旅客線走行はナイスアイデアだったのかもしれませんね。

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