時間鎖錠

先日、｢ち｣さんから時間鎖錠に関するコメントをいただきました。
ただ、それ以前に名無し信通区さんからいただいていたコメントと相反する部分もありましたので、個人的な見解を整理してみることにしました。

まず最初のアプローチは文献からの考察です。時間鎖錠についての解説がなされている資料を改めて調べてみました。

１つ目は森哲男・中村猛著｢運転従事員のための継電連動装置の解説｣。
この中では、下図のような例を掲げての説明がなされています。

細かいことは省略しますが、要は場内信号機1RBの防護区域の転てつ器31に対して時間鎖錠を設けた例について説明がなされています。
一方で過走余裕距離内の転てつ器に対する時間鎖錠については言及がありません。

２つ目は吉武勇著｢わかりやすい連動装置・図表の解説｣。
この中でも上と同じような図と説明がなされています。
但しこれに加えて
『過走余裕距離内の転てつ器についても時間鎖錠を付し対向の信号機等を定位におさえることもある』
との記述もなされており、さらに、
『時間鎖錠は次のような転てつ器に対して必要により設けることとなっている。
・主信号機または入換標識に進路鎖錠を設けることのできない場合の進路内または線路内の転てつ器
・主信号機の過走余裕距離内の転てつ器』
と記されています。
つまりこの文献では過走余裕距離内の転てつ器に時間鎖錠を設ける場合があることが表現されています(例は挙げられていませんが)。

以上のように、文献を見る限り過走余裕距離内の転てつ器に時間鎖錠を設けるケースはあることはありそうです。ただ、時間鎖錠の典型的な実施例として説明されているのは防護区域の転てつ器に時間鎖錠を設ける場合となっており、過走余裕距離内の転てつ器の時間鎖錠についてはレアケース的な印象を受けます。

次のアプローチは実在の駅の例です。
そうはいっても、進路鎖錠欄まで記載された連動図表は私もあまり知らないのですが・・・(汗)。

1)松任駅

・進路鎖錠欄を見てみますと、1Rのところに｢38但90秒｣との記載があります。これはまさに時間鎖錠ですね。ただし38は1Rの防護区域の転てつ器です。過走余裕距離内ではありません。
・他の場内信号機の進路鎖錠欄には時間鎖錠らしき記載はありません。8Rに対する52は防護区域の転てつ器ですが、時間鎖錠は設けられていないようです。現場扱いだからでしょうか。

2)土山駅

・見難い図で申し訳ありませんが、いずれの場内信号機の進路鎖錠欄にも時間鎖錠の表現はありません。
・6LAに対する52は防護区域の転てつ器ですが、やはり現場扱いだからでしょうか、時間鎖錠は付されていませんね。

3)亀岡駅

・2Rに対して14に時間鎖錠が設けられていますが、やはり防護区域の転てつ器です。
・31も防護区域ですが、現場扱いのためか時間鎖錠は設けられていません。

このように、私の知る数少ない実例の中からは、防護区域の転てつ器に対して時間鎖錠を設けたケースは見られるのですが、過走余裕距離内の転てつ器に対して時間鎖錠を設けたように記載された連動図表は見当たらないんです。
しかしながら、本当に過走余裕距離内の転てつ器に時間鎖錠が設けられていないとすると、｢ちょっとマズいんじゃないの？｣って思ってしまうんですよね。
たとえば亀岡駅の3番線に列車Aが停車いている状態で京都方から3Rに従って2番線に列車Bが進入してきたとします。列車Bが11ロTを抜けたとたんに(もちろん3Rを定位に復した後ですが)14が解錠されたら、3番線からの列車Aの出発が可能となり、列車Bが過走した場合に列車Aと衝突の危険が生じます。そもそも過走した場合を考えて過走余裕距離内の転てつ器を鎖錠しているのに、過走する直前には解錠されてしまうというのには大きな矛盾を感じます。
ですので、｢連動図表に記載されない時間鎖錠｣というものが存在すると考えるのが自然と感じてしまいます。

あくまで個人的な見解ではありますが以上をまとめますと、、
・｢時間鎖錠｣という言葉を使用して表現される鎖錠は、例外はあるにせよ基本的には防護区域の転てつ器に対して付されるものではないでしょうか。
・そして、過走余裕距離内の転てつ器に対しては、解錠までに時素を設けるのがきわめて一般的であり、特に｢時間鎖錠｣という言葉が用いられることもなく、連動図表にも記載されないのではないでしょうか。
ということになります。
最も、単に私の知っている情報が古いだけ、ということなのかもしれませんが(汗)。

しつこいようですが、あくまで私見です。

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