川越線(貨物線)の単線自動閉塞(特殊)

大宮駅の川越線(貨物線)の記事で、

・さほど長い閉そく区間ではないのに単線自動閉そくではないのはなぜ？
・自動閉そくの駅の構内に自動閉そく以外の線路があるってのはどういうこと？
といった疑問を書きました。

その後名無し信通区さんより、この線は大宮駅と日進駅を結ぶ路線であることを教えていただきましたので、後者の疑問については解消しました。ありがとうございます。

但し、前者の疑問については未だくすぶっています。

理由その１。

吉武勇さん/明本昭義さん著の｢運転保安設備の解説｣の５ページに単線自動閉そく(特殊)についての記述があります。要点を記しますと、

・単線自動閉そく(特殊)が初めて採用されたのは昭和46年12月の七尾線津幡・穴水間である。
・それ以前の単線自動閉そくは列車本数の多い線区で使用され、停車場間に１～２kmの閉そく区間を数個設けていた。このため軌道回路電源の到達距離は２km以内であった。
・ところが停車場間がひとつの閉そく区間で十分なくらいな列車本数の少ない線区を自動化しようとすると、軌道回路電源の関係で停車場間を数個の軌道回路に分割せねばならず、軌道回路ごとに電源設備等が必要となって高コストとなる問題があった。
・このため技術開発が行われ、５～６kmの長大軌道回路が実用化されて上記の七尾線での採用に至った。

といったことになろうかと思います。

つまり単線自動閉そく(特殊)は、長大軌道回路を前提としたものだと思うんですよね。停車場間の距離が短く、停車場間が１つの閉そく区間となっているような場合では単線自動閉そくも単線自動閉そく(特殊)も実質変わりがないように思うのです。単線自動閉そくなんだからといって無理やり閉そく区間を区切らなければならないことはないと思いますので。そうであればわざわざ遠方信号機を建てなければならない単線自動閉そく(特殊)を採用する理由がわからないんです・・・。

理由その２

｢他にもこんな例ってあるの？｣

この川越線(貨物線)と似たような、
①２つの停車場間を結ぶ本線で、
②単線で、
③停車場間の距離が短い
路線を探して調べてみました。

一つ目。東仙台駅～東仙台信号場間の貨物線。
それぞれの場内信号機の間隔は300mくらいでしょうか。

二つ目。三河島駅～隅田川駅間の貨物線。
それぞれの場内信号機の間隔は600mくらいでしょうか。

三つ目。新鶴見信号場～尻手駅間の貨物線。
それぞれの場内信号機の間隔は800mくらいでしょうか。

四つ目。武蔵白石駅～大川駅間。
それぞれの場内信号機の間隔は800mくらいでしょうか。

五つ目。廃止されてしまいましたが、梅小路駅～丹波口駅間の貨物線。
それぞれの場内信号機の間隔は800mくらいでしょうか。

上記５つの例ではいずれも遠方信号機は設けられていません。遠方信号機が省略されている可能性もないとは言い切れませんが、まあ単線自動閉そくと考えてよいのではないかと思います。

ですので、川越線(貨物線)の単線自動閉そく(特殊)ってかなり特殊な例ではないかと思われるわけで、個人的にはものすごく違和感を感じてしまうわけです。

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