名立 2015/10/24
2015年(平成27年)10月24日の名立駅です。
・米原方です。すぐ先は頸城トンネルです。
・下りの副本線はトンネルの中で分岐しているため、出口は3線です。
・能生駅と同じように本線の外側にそれぞれの副本線が設けられた構造ですが、能生駅と違って主本線にはホームがありません。新幹線タイプですね。
・直江津方もすぐトンネルです。名立トンネルです。
・点対称的に上り線の分岐はトンネルの中です。
・下り線側には保守基地があります。
・名立トンネルの上からの眺めです。
・この辺りの旧線路敷は自転車道路になっており、
・旧トンネルもそのまま活用されています。
・名立駅とは関係ありませんが、親不知駅付近にはこんなのもあります。
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こんばんは。
下り方の列停が仲良く並んでいるのが(^_^)
下１の列停は保守用線路があるので、左側に建てられなかったのですね。下1出発に付いている限界表示灯もユニークな存在だと感じました。複線でも貨物列車が多く運行される線区だからでしょうか。
投稿: やわやわとまれ | 2016年10月19日 (水) 23時12分
名立駅の保守用側線の本線合流部は通常の横取り分岐でなく普通分岐が使われておるのですね因みに分岐部はY分岐か振り分け分岐の様ですね
投稿: yyoshikawa | 2016年10月20日 (木) 18時13分
やわやわとまれさん、yyoshikawaさん。
限界表示灯設置の基準ってどうなっているんでしょうね。有効長と最大列車長の差が一定値以下・・・とか？
保守用側線の分岐も普通分岐器だったり横取装置だったり一定ではありませんね。
投稿: f54560zg | 2016年10月23日 (日) 15時09分
f54560zgさん
限界表示灯を複線区間の停車場、副本線で見たときには驚きました。考えればあってしかるべきものですけれど、すっかり単線区間の停車場にあるものとばかり思い込んでおりました。あるところとないところがありますので、おっしゃるとおり、何かしらの基準はありそうですね。
保守用側線分岐ですが、横取がバネ式の被せる型がでてからは、それが増えたように感じています。
投稿: やわやわとまれ | 2016年10月23日 (日) 21時49分
やわやわとまれさん、確かに限界表示灯と聞けばCTCのローカル線の駅、というイメージですよね。運転要員が配置されていないということであれば単線・複線は関係ないはずなのに。
投稿: f54560zg | 2016年10月26日 (水) 21時14分
複線区間での限界表示灯は退避する貨物列車の延長換算が長く、線路有効長が際どく追い抜く本線通過列車までの時間に余裕が少ない駅に設置でしょう。東海道本線では関ヶ原の上1番線にも設置されています。CTC化される線区が増えると駅で信号扱いしないので駅側が列車に後部支障の無線連絡も出来ずで、運転士に単独判断させる側に推移しているとみていいのではないかと。
運転士側からCTC指令に無線で聞けばいいのでは？って感じですが、本線追い越し列車は聞いている間にも接近しています。
投稿: うな10 | 2019年12月16日 (月) 01時10分
うな10さん
複線CTC区間で貨物列車が停車するすべての駅に限界表示灯が設けられているわけでもないような気がしますので、そのたりに基準があるのでしょうか。
投稿: f54560zg | 2019年12月17日 (火) 19時39分