過走余裕距離内の転てつ器 その１

まず、国鉄時代の運転取扱基準規定の中からいくつかの条文ををご紹介します。

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第2章　運転
第2節　列車の運転
第1款　通則
第55条　列車の同時進入及び同時進出
『停車場で2以上の列車が相互に支障するおそれのあるときは、次の各号の1に該当する場合に限り、これらの列車を同時に進入させ、または進出させることができる。
(1)安全側線(引上線を含む。)を設けてあるとき
(2)警戒信号により列車を進入させるとき
(3)列車の進路に対して、出発信号機又は列車停止標識若しくは場内信号機の位置から前方へ150m以上の過走余裕距離を設けてあるとき
(4)列車を誘導するとき』

第2章　運転
第5節　転てつ器の取扱い
第107条　列車進入前の転てつ器の開通方向
『出発信号機の内方にある転てつ器(総括制御の第1種継電連動装置の転てつ器を除く。)は、2以上の列車が相互に支障するおそれのある場合を除いて、列車を停車場に進入させる前に、これを列車の進出する方向に開通しておかなければならない。ただし、到着後、直ちに引上線を使用して車両入換えを行う列車を進入させるときは、安全側線又は引上線の方向に開通しておくことができる。
２　(以下略)』

第4章　鉄道信号
第2節　常置信号機
第3款　信号機の取扱い
第311条　列車又は車両の進路及び信号の現示
｢列車又は車両の進路(進行信号、減速信号又は注意信号の場合は、過走余裕距離を含む。以下同じ。)に支障のあるときは、その区間を防護する信号機に進行を指示する信号を現示してはならない。｣

第4章　鉄道信号
第2節　常置信号機
第3款　信号機の取扱い
第314条　停止列車を進入させるときの信号機の取扱い及びその順序
｢停車場に停止すべき列車を進入させるときの信号機の取扱い及びその順序は、次の各号に定めるところによらなければならない。
(1)自動区間
ア　進行定位の信号機の設けてあるとき
出発信号機及び場内信号機に進行を指示する信号を現示しておくこと。
イ　停止定位の信号機の設けてあるとき
出発信号機に停止信号を、場内信号機に注意信号又は警戒信号を現示すること。
(2)非自動区間
出発信号機に停止信号を、場内信号機に注意信号又は警戒信号を現示した後、遠方信号機に減速信号を現示すること。
(以下略)
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若干乱暴ではありますが、以上の条文で規定されていることがらの主だったところを整理・要約すると以下のようになろうかと思います。

・場内信号機によって停車場に列車を進入させる場合は、場内信号機の防護区間内だけではなく出発信号機の内方(＝過走余裕距離内)の転てつ器についても以下のように取り扱い方が定められている。
1)他の列車との支障がないのであれば過走余裕距離内の転てつ器は列車の進出する方向に開通させておくこと。
2)支障があるのであれば、過走余裕距離内の転てつ器を安全側線側に開通させておくか、もしくは警戒信号で列車を進入させること。そのいずれもが不可能ならば列車を停車場に進入させてはならない。

今回は、以上のような過走余裕距離内の転てつ器の取扱いが正しく行われるために、連動装置にどのような条件が組み込まれているのかを、実際の駅の連動図表を見ながら調べてみましょう、というお話です。

まず最初に福知山線の石生駅です。連動装置は第2種機械乙です。

・連動表の、たとえば下り場内信号機1の鎖錠らんを見てみましょう。ここには　21　23　<6>　<8>　<10>　と記載されています。これらのうち転てつ器は21と23だけですが、いずれも場内信号機1の防護区間内の転てつ器であって過走余裕距離内の28、30、31については記載がありません。
他の場内信号機3、8、10についても同様で、防護区間内の転てつ器については記載がありますが過走余裕距離内の転てつ器については記載されていません。
・つまり場内信号機を取り扱う際の過走余裕距離内の転てつ器の取扱いについては連動装置には組み込まれてはおらず、人間の注意力に依存していることになるのだと思います。
・なお石生駅の場合は安全側線が設けられておらずかつ場内信号機に警戒信号を現示することもできませんので、たとえば
1)尼崎方→2番線　と　福知山方→1番線
の同時進入を行ってはいけないことになります。もし上り場内信号機8が反位に取り扱われている状態のときに、誤って下り場内信号機1を反位に取り扱おうとした場合、正しい取り扱いが行われていれば8の過走余裕距離内の転てつ器21は列車の進出する方向、すなわち反位に転換されているはずですので、1のてこを引くことはできません。
しかしながら前述の通り21の反位への転換はあくまで人間の注意力に依存しているため、仮に正しい取り扱いが行われていませんと(つまり21が定位のままですと)、結果として8が反位の状態でも1を反位にできてしまう危険性があります。これを防止するため1の鎖錠らんには<8>が記載されており、8が反位の時は1を反位にできないようにする信号機相互の鎖錠が連動装置に組み込まれています。
2)尼崎方→2番線　と　3番線→福知山方
3)尼崎方→3番線　と　2番線→福知山方
4)尼崎方→2番線　と　福知山方→3番線
5)尼崎方→3番線　と　福知山方→1番線
6)福知山方→1番線　と　3番線→尼崎方
7)福知山方→3番線　と　1番線→尼崎方
についても同様です。

次に米坂線の小国駅。連動装置は第2種継電乙です。

・連動表を見てみますと、4本ある場内信号機2L、2R、5L、5Rのいずれの鎖錠らんにも防護区間内の転てつ器のみが記載されており、過走余裕距離内の転てつ器については記載されていません。つまりこれだけ見ると先の石生駅同様、場内信号機を取り扱う際の過走余裕距離内の転てつ器の取扱いについては連動装置には組み込まれてはおらず、人間の注意力に依存しているように見えます。
・しかしながら小国駅の場合は石生駅と違って安全側線が設けられていますので、
1)米沢方→下本　と　坂町方→上本
2)米沢方→下本　と　坂町方→上1
については同時進入が可能となっています。
たとえば上記1)の同時進入が行われる場合、場内信号機2Lと5Lが反位に取り扱われるわけですが、連動表を見ての通り5Lを反位にすることにより2Lの過走余裕距離内の転てつ器51は定位(安全側線側)に鎖錠されることとなります。よって他の列車との支障がある場合の過走余裕距離内の転てつ器については連動装置により間接的に安全側線方向への開通が確保されることとなり、他の列車との支障がない場合に列車の進出方向に開通させることについてのみ人間の注意力に依存することになりますね。
・以上のように場内信号機を取り扱って列車を進入させるという作業をする場合、同時進入が行われるか否かによって過走余裕距離内の転てつ器を安全側線方向に開通させるか進出方向に開通させるかの2通りのケースが発生するわけですので、場内信号機で過走余裕距離内の転てつ器を鎖錠しない方がいろいろと面倒が少ないというメリットがあるのかもしれません。
・また小国駅の場内信号機は警戒信号を現示できませんので
3)米沢方→上1　と　坂町方→上本
4)米沢方→下本　と　上1→坂町方
5)米沢方→上1　と　下本→坂町方
6)坂町方→上本　と　上1→米沢方
7)坂町方→上1　と　上本→米沢方
については同時進入・進出が禁止ですが、これらについては石生駅と同様連動装置によて信号機相互間に鎖錠が設けられています。

次に北陸線の松任駅です。連動装置は第１種電気継電鎖錠てこ式です。

・連動表を見てみますと、たとえば場内信号機1Rの鎖錠らんには防護区間内の転てつ器31、32、38に加えて過走余裕距離内の転てつ器37、35も記載されています。その他の場内信号機2R、8L、9L、10Lについても同様です。
すなわち先の石生駅、小国駅と違って、場内信号機で過走余裕距離内の転てつ器も鎖錠するようになっていることがわかります。
・場内信号機で場内信号機で過走余裕距離内の転てつ器を鎖錠するのかしないのかの明確な境界があるのかどうかわかりませんが、重要な駅においては鎖錠するってことなんでしょうね、きっと。
・同時進入・進出に関しては、いずれの場内信号機も警戒信号を現示できませんので
1)米原方→下本　と　中→直江津方
2)米沢方→中　と　下本→直江津方
3)直江津方→上本　と　中→米原方
4)直江津方→中　と　上本→米原方
5)直江津方→下1　と　米原方→下本
6)直江津方→下1　と　米原方→中
7)下1→直江津方　と　米原方→下本
8)下1→直江津方　と　米原方→中
については同時進入・進出が禁止となりますが、前述の通り場内信号機で過走余裕距離内の転てつ器を鎖錠していますので、上記1)～8)の進路を同時に構成することはできないようになっています。

以下次回の記事に続きます。

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