安中駅の入換信号機

安中駅でふと目についた入換信号機。このテの駅ですと鎖錠てこ式が一般的なのかなと思っていましたので、入換信号機を見つけてちょっと意外な感じを受けました。
見つけた入換信号機は全部で４つ。ということは車両停止標識もあるはず、と思って見渡すと、背中しか確認できなかったものの多分そうであろうと思われるものも含めてこちらは３つ。

それらがどこに設けられているかというとこんな感じです。

(A～Gの記号は私が便宜上付けたものです。)

配置から考えると到着した貨物列車の牽引機の機回し用っぽいですね。

・下り１番線→入換信号機A→下り本線→車両停止標識B、

・向きを変えて→入換信号機C→下り本線→入換信号機D→上り本線→車両停止標識E、

・再び向きを変えて→入換信号機F→下り1番線→車両停止標識G

というルートではないかと。

現物は以下の通りです。

・まず、下り1番線の横川方にある入換信号機A。

・その先、下り本線の横川方にある車両停止標識B。

・その少し高崎方にある入換信号機C。

・下り本線の高崎方にある入換信号機D。

・上り本線の高崎方、背中を向けていますが青丸部は多分車両停止標識E。これと向き合うように設けられた入換信号機F(赤丸部)。

・下り1番線の高崎方、これも背中しか見えませんが多分車両停止標識G。

貨物列車が中線発着で牽引機が貨車の入換も行うような場合は誘導が必要となりますので、第１種連動装置の場合は入換標識を設けるか、もしくは入換の頻度が低い場合は鎖錠てこ式(コストが安いらしい)を採用するか、のいずれかになるかと思います。
安中駅の場合は貨物列車を下り1番線に発着させることにより牽引機が行う入換作業の大部分(もちろん貨車の解結の際の短距離の移動は誘導が必要になりますが)を誘導が不要な機回し作業だけとし、入換信号機を設置することにより構内運転の取扱いとして合理化したということなのかもしれません。

ただし疑問点が３つほど。

1)機回しのため牽引機に下り本線を大胆に逆走させる割にはわざわざ渡り線を通って上り本線の高崎方まで引き上げさせるのはなぜなんでしょう。下り本線の高崎方への引上げじゃダメなんでしょうか？場内信号機からの過走余裕距離が確保できないから？

2)入換信号機Aの設置位置が微妙ですね。
下り1番線の列車停止標識の位置に入換信号機を設けるのが一般的のような気がするのですが、その場合はその先のシーサスが入換信号機の防護区間に含まれるため転てつ器に電気鎖錠器を設ける必要があります。
実際には入換信号機Aはシーサスの先に設置されており、このためシーサスは防護区間に含まれないこととなって電気鎖錠器は設けられていません。
電気鎖錠器の設置を嫌って入換信号機をシーサスの先に設けたのかとも思ったのですが、下り1番線の高崎方にある脱線器と２動になっている転てつ器には下り1番線を本線化する際に電気鎖錠器が新たに設けられたと思われますので、単純にそういうわけではないのかも。
いずれにせよ厳密には、貨物列車到着後、貨車解放～入換信号機Aの手前までは操車担当さんがシーサスの開通方向を確認した上で牽引機を誘導し、そこから先が構内運転という取り扱いになっているんだと思いますが、ちょっと違和感を感じてしまいます。

3)下り1番線への場内信号機は4灯ですので、たぶん警戒信号を現示するものと思われます。過走余裕距離内のシーサスに電気鎖錠器が設けられていないことがその理由だと思われますので、たぶんこの信号機は警戒と停止しか現示しない(注意は現示しない)はず。シーサスに電気鎖錠器を設ければ45km/hで進入できるようになると思いますので、上記2)も含めてなんでシーサスに電気鎖錠器を設けていないのかがナゾですね。

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