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2013年7月27日 (土)

三島駅の出発信号機4R

再掲になりますが、最初に1989年(平成元年)2月の三島駅の配線図です。

1989021

赤丸がついているのが今回の記事の主役、出発信号機4Rです。

この4R、下り1番線から伊豆箱根鉄道修善寺方への出発信号機のようです。
カッコが付されているところを見ると伊豆箱根側の信号扱所所属なのだと思います。

東京方から修善寺方に関係する部分だけを抜き出すとこんな感じ。
(軌道回路の区切りと名前は私が説明の便宜上適当につけたものです。実際のものではありません。)

Image0021_3
とにかく???と思うのが4Rの建植位置。なんでここなの?

写真で見るとこの位置です。

P1070081r2

下り1番線から修善寺方に出発する際に通過する237イロや236イロなどは出発信号機4Rによって防護される区間にありますので、これらは4Rの内方になければなりません。すなわち4Rは237イよりも手前になければなりません。建築限界を支障するなら列車停止標識が設けられるはずなのにそれもありません。なんとも不思議な位置に建植されているんです。

「ただ単に列車停止標識を設置し忘れただけじゃないの?」と思えないこともないのですが、仮にそうだとしたら全て丸く収まるのか、というとそうでもないんですよね、これが。

Image0023
もし4Rが237ロの手前に建植されていたとすると上図のようになります。
下り1番線に進入して列車を待避するなどした後に神戸方に進出する貨物列車等があった場合、これは203Lの手前まで進んで停車するわけですが、そうすると停止を現示している4Rの脇を通り過ぎることになり、ちょっとマズイですよね。「停止の絶対信号であっても、時と場合によってはこれを無視してよい」といった例外を認めることになってしまいますから。

それ以前の話として、ちょっと古い国鉄時代の規定ですが、運転保安設備基準規定(昭和40年3月運達第3号)を見ますと、
・第3章第2款第45条には場内信号機に関する規定として
(前略)「(1)主本線に対する信号機と副本線に対する信号機とは、それぞれ別に設けること。」(後略)
・第3章第3款第51条には出発信号機に関する規定として
「出発信号機は、停車場の同一出発線から進出する線路が2以上ある場合、進路の配列順に従ってそれぞれ別に設けるものとする。(中略)ただし、通過列車を運転しない線路では進路表示機を附設し、2進路に限り1機で共用することができる。(後略)
と記載されていますので、三島駅の下り1番線はこの規定を満たしていないと思うのですが。

ですので、上記規定を満足させようと思うと

Image0024
といったようなカタチになるのでなないかと。それでも違和感はぬぐいきれませんが、有効長の途中に本線同士の分岐がある時点でかなり特殊な状況であることは間違いないと思います。

そうは言いましても現実には

Image0021_2
になっているわけですので、疑問点をいくつか。

●101LD2が防護する区間は?
○これは当然203Lの手前まででしょうね。従って101LD2を反位にすれば237は定位に鎖錠されるし(踊り子号は必ず237が定位の状態で進入する)、D1Tに列車や車両がいれば101LD2は進行を指示する信号を現示できない(単行機関車列車などがD1Tに停車していると踊り子号は下り1番線に進入できない)のでは?

●101LD2の進路鎖錠は?
○踊り子号進出のためには列車が136Tを抜けた時点で237を解錠する必要があります。一方で下り1番線から神戸方に進出する列車の場合は136Tを抜けた時点で237が解錠されると危険です。237には237ロTのてっさ鎖錠を設けたとしても、単行機関車列車が101LD2Tを走行しているときに237をどうやって鎖錠するの? 時間鎖錠?
下り1番線の場内信号機が「101LD」ではなく「101LD2」なのがひっかかるんですよね。実は神戸方に進出する場合と修善寺方に進出する場合とで101Lの取り扱いが違うとか?

●踊り子号のオーバーランはどこまで許されるのか。237ロTに入り込んでも203Lを越えなければOK? 237ロTを過ぎてD1T内にすっぽり収まった場合、237は解錠されるのか?

●101LD2Tに停車した踊り子号を、事情により神戸方に進出させなければならなくなった場合、これは可能なのか? 237をどうやって鎖錠するのか? 入換?

何か、重箱の隅をつつくような話になってしまって申し訳ありませんです・・・。

配線図はT.Mさんよりご提供いただきました。

○●○●○●○●○●○●○●○●○●○●○●○●
バックナンバーはこちらからどうぞ。

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コメント

101LD2の信号機には、2つ進路があって、101LD2までと、101LD1まで 101LD2の時は237号は過走防護のため定位に鎖錠されるが、進路鎖錠はされない。101LD1までのときは、進路鎖錠でがっちりではないでしょうか。101LD1に止まった列車が神戸方へ進出が可能かどうかはわかりませんが、出発信号機の発点としてあるならば、237が定位に鎖錠される。ないとなると、入れ替え標識で101LD1まで持っていく?? なお、101LD1に車両がいたら、場内101LD2は扱えないのではないでしょうか?注意現示しかないので、過走防護区間が必要だからでしょうか・・・詳しい人解説頼みます。

すみません。前のの内容には誤りが多いので、削除できたらありがたい。 
下記内容も想像ですが・・・
101LD2の信号機は、101LD2T、237ロT、101LD1Tまでが、防護区間
列車が136Tを過ぎると、進路鎖錠が解錠される。このままだと237の分岐も解錠されてしまうので、時間鎖錠がかかる。おそらく 101LD2Tに列車が入り込んで一定時間(停車にかかる時間・・・30秒かな?)すると解錠される。分岐を押さえているだけなのか、軌道回路も入っているのかは、勉強不足で不明です。
101LD2Tから列車が神戸方へ出発する際には203Lの出発信号機によって237の分岐は定位に鎖錠される。

場内信号機101LD2は、注意信号のみなので軌道回路101LD2T、237ロT、D1Tに車両・列車がいないことを照査しているとおもうので、D1Tに車両・列車がいる場合は、場内信号機は引けない。
入替標識は関係なく引ける。

過走はどこまででしょうね。234と233も定位に鎖錠されるのかな??

詳しい人教えてください

ご無沙汰しております。
先日、東海道線を東に向かう機会がありましたので、この信号機をホームから見てきました。
確かに不思議な位置に建植されていますね。

tさん、コメントありがとうございます。
ホントにどうなっているんでしょうね。どなたか詳しい方のコメントを期待したいのですが、正直なところこんなところに疑問を感じている人ってほとんどいらっしゃらないのでは・・・?。
すみもとさん、お久しぶりです。最近の記事はすみもとさんのテリトリーからはちょっと外れてしまっていますものね、スミマセン。

Youtubeの動画を見ていると4Rの信号機は57号(平成15年の名称)を反位でわたっている途中くらいのところで現示が進行から停止に変わっているようです。
建植位置も57号イと57号ロの間のようですから、そこに伊豆箱根とJRの設備の境界があるのではないでしょうか。
57号、58号は、伊豆箱根との照査がなければ定位で鎖錠、下り1番場内で進入した列車が、58号ロのてっ査の軌道回路を踏み込まずに一定時間が経過すれば、伊豆箱根との照査を取り扱って、そののちに57号58号を反位にする開通てこみたいなものを取り扱って、伊豆箱根がわで開通した条件で出発信号機に進行現示を出しているとか、ではないですか。
58号ロの前に信号機は建てられそうにないので編み出した苦肉の策のように思います。

HSlRさん、そんな感じかもしれませんね。
いずれにせよ58や57は4Rで鎖錠されるはずなのに、4Rの外方にあるというところが苦肉の策ですね。

鎖錠の方法はいろいろあると思うので、正解は連動図表、結線を見ないとわかりませんが、HSℓRさんの書き込みが有力かもしれませんね。
名前的にも同じ信号屋だと思うので、今後ともよろしくお願いします。
私も一度三島駅について調べてみます。


ち さん、よろしくお願いします。期待しています。

ち さん、こちらこそ、よろしくお願いします。
「信号屋」というよりは「工事屋」だと自分では思っています。

前面に黄色の反射テープをしたATS-PTの地上子→JR東海の出発直下のATS-P地上子が、4Rのすぐ外方のあれば謎が解明できそうな…

まぁしっくりする方法として、
・1線線の場内信号機の進路が2つ出せるようにして
片方は下1番経由の4Rまでと、下1番神戸方までの2進路制をとる
・1番線の中程に2個イチの信号機を設け、1番線第二場内と伊豆箱根線第一出発とする方法
 とかならしっくりするんですよね~。 
とりあえず不思議な駅です。

101LD2の防護区間は当然203L信号機(またはその列車停止標識)までだと推定されます。
言い換えれば、101LD2の進路で侵入した列車は203Lの信号機の手前までに停止できれば良いわけで、その段階では伊豆箱根所属の4Rの出発信号機は関係ないと思われます。(出発信号機は場内信号機の停止限界を表していると記憶しています。)したがって203Lの位置が正しければ、極端な話伊豆箱根所属の4Rの位置がどこであっても良いと考えられます。
また203L信号機は旧国鉄所属、4Rは伊豆箱根所属と推定されますので、それぞれ別の柱に取り付ける必要があると思われることからこのような形になったと考えられます。
この件について推測されることはほかにもありますが、別の機会に書き込みたいと思います。

 熱論が続いていますが、諸々の疑問は連動表を読めばスッキリする筈です。連動図表のみでは根拠のない議論が続くばかり戸思います。 
 しかし、連動図表と連動表はセットなのに、連動表はなかなか手に入りません。
 冷やかしのような論調になって申し訳ありません。本ページを楽しく拝読している面では人後に落ちない自信があります。

verdandiさん、コメントありがとうございます。
悩ましいのは、237ロの分岐器により列車の進路が2方向(伊豆箱根方とD1T方)に分かれるわけですので、4Rが伊豆箱根方であるとすればD1T方への信号機があるのが自然なのではないか、ということですね。
C6217さん、三島駅の連動図表があったらぜひ拝見したいですね。ただおっしゃる通り、「図」に比べると「表」はなかなかお目にかかれないですよね。

C6217さんのおっしゃる通り、連動表にこの問題の正解が書いてあるはずなので、連動表を読めばスッキリするのは間違いないと思います。実はそのことを承知の上で、推測できることを書きこんでおります。
連動表という答えが出てくるまで謎解きとして楽しみたいと思います。

f54560zgさんのおっしゃる通り、237ロの分岐器により列車の進路が2方向に分かれる、というところが悩ましいと思います。
これは、この分岐器がホームの途中にあるため話がややこしくなっているからだと思います。
ここで分岐器の話と信号機の話に分けて考えたいと思います。
・分岐器について
本来ならばこの分岐器は出発信号機の先に設け、そこで進路を制御するようにするはずです。
その場合は、出発信号機を神戸方の分と修善寺方の分の2基設置となります。
したがって、f54560zgさんのおっしゃるように「D1T方への信号機があるのが自然なのではないか」というよりは、「237ロの分岐器が出発信号機の先に設置されるのが自然ではないか」になるのではないでしょうか。
しかし、様々な制約のため、ホームの途中にある分岐器を利用せざるをえなかったと思います。
・信号機について
ホームの途中に信号機を設ける主な理由としては、「列車の本数を増やすために、閉そくの数を増やして列車どうしの間隔を詰めるため(または、発車した列車がホームを抜けてなくても後続の列車を続行でホームに進入させるため)」が考えられるが、三島駅1番線の場合は続行で列車が進入するとは考えられないので、ホームの途中に信号機を設ける必要がないと思います。

あと、信号機を設置するとすれば、入換標識224L(現21R)の場所になると思うが、以下の理由で
設置は難しいと思います。
・線路の間隔が狭く、柱やはしご等が列車等に衝撃するおそれがあるため、建てることができない。ちなみに上の写真に映っている程度の低い位置なら入換標識程度なら設置しても列車等に衝撃する恐れはないため、設置可能。
・信号機の操作回数が増えてしまうため、信号係員の負担になってしまう。(特急等の通過待ちが多かった時代は特に)

verdandiさん、
>「237ロの分岐器が出発信号機の先に設置されるのが自然ではないか」
全くその通りなんですよね。多くの場合はそうなっています。ただ三島駅の場合はそうなっていないところがややこしい・・・。

先日、実際に三島駅に行ってみました。

・軌道回路の順番について101LD2から203L(6R)まで進行方向に(133ロT,135T,136T:ここまでは推測),101LD1T(現1RA1T),237ロT(現58ロT),101LD2T(現1RA2T),234T(現55T、現在は分岐器がなくなっている)であることが分かりました。
・236ロ分岐器の手前に4RのATS-S地上子がありました。
・踊り子115号で確認したところ、到着時は転てつ機237ロ(現58ロ)は神戸方に向いていた。到着後、少し間をおいて転てつ機237ロ(現58ロ)が修善寺方に転換し、その後4Rが進行を指示する現示に変化。列車の先頭が4Rの先にある入換標識を通過すると4Rの現示が進行から停止に変化することを確認しまた。

このことも踏まえて仮説を立てたいと思いますが、長くなりますので一旦ここで区切りたいと思います。

 場内信号機の防護区間は明確ですが、列車が進入して停車した後に、その防護区間内(出発の手前)のポイントを転換する実例を見ています。
 進入後の時間経過と、ポイント区間に車両不在の軌道回路チェックは可能ですね。
 三島駅もそうなのかと推定します。ただし確証はありません。

verdandiさん、仮説お待ちしています。
C6217さん、仮説ありがとうございます(汗)。
ポイントは、
●101LD2Tに停車した踊り子号を、事情により神戸方に進出させなければならなくなった場合
かもしれませんね。

仮説ですが、列車が駅に接近してから出発するまでの流れとなっておりかなり長くなってしまったので何回かに分けて書きたいと思います。多分一番重要な部分は3~5回目ぐらいになると思います。

では本題に入ります。

列車が駅の手前の決められた位置まで接近すると、信号扱い所に列車の接近を知らせるブザーが鳴ります、そこで接近した列車を駅に進入させるために信号係員が場内信号機に進行を指示する現示を出すための操作を行います。
まず下り列車が1番線に安全に到着するためには
・101LD2から203Lの間まですべての軌道回路[進行方向順に133ロT,135T,136T,101LD1T,237ロT,101LD2T,234T]に対して他の進路に使用することが予約されてないことを確認する。(軌道回路に対して使用することを予約できる進路は一つのみである。分岐器を含む軌道回路を予約が完了すると、当該分岐器の開通方向の変更ができなくる。)
・101LD2から203Lの間にある転てつ機[133,135,136,237,234](+α)が自由に転換できる状態にあるか、列車の進行する方向に転換してあることを確認する。
・これらを確認してから101LD2から203Lの間にある転てつ機(+α)を列車の進行する方向に転換する。
・転てつ機の転換が完了したら、101LD2から203Lの間の軌道回路に対してこの進路に使用することを予約する。予約が完了したら101LD2から203Lの間にある転てつ機(+α)は自由に転換できないようにする。
・その後、133ロT,135T,136T,101LD1T,237ロT,101LD2T,234Tに列車または車両がいないことを
確認できたら場内信号機101LD2に進行を指示する現示を出します。
この段階では列車は203L信号機の手前まで安全に進むことができます。
これは神戸方面列車、修善寺方面列車共通です。
(その時は237ロの転てつ機は修善寺方ではなく神戸方を向いており、さらに203Lの少し先にある転てつ機はオーバーランした場合でも下り本線に向かわないように転換される。)

とりあえず今回はここで区切ります。

前回の続きとなります。

そして列車の先頭が場内信号機101LD2を通過すると、信号機は停止に変化する。信号係員がそれを確認し、101LD2を元の状態に戻します。
その後、列車の最後尾が135Tを抜けると135Tまでの進路が、136Tを抜けると136Tの進路が用済みとなるため、順次それぞれの軌道回路対し進路の予約を解除。これによりその間の転てつ機を自由に転換できるようにして次の列車の到着に備える。
その時点ではまだ101LD1T,237ロT,101LD2T,234Tは予約中のままである。
当然、その中にある転てつ機237と234は自由に転換できない。

神戸方面列車の場合はそのまま101LD2Tまで進行し、列車の先頭が101LD2Tに列車が入ると到着と判断し、軌道回路にかけてあった予約を全て解除し転てつ機を転換できるようになるが、分岐器を含む軌道回路に列車がいれば転換できない状態となる。
しかし234Tに列車の先頭が到着するまで若干の時間があるため、その隙に転てつ機234が転換されてしまう可能性があり、転換された(又は転換途中の)状態で分岐器234に進入すると列車が脱線する。
そのため、転てつ機234については引き続き「列車が完全に停止するために必要な時間」だけ転換できない状態のままにさせておく必要がある。

今回はここで区切ります。

前回の続きです。

修善寺方面列車の場合は101LD1Tで停車し101LD2Tまでは行かない。そのままでは列車が到着したことにならず、その先の237ロT,101LD2Tにかけられている予約を解除できない。
このままでは237転てつ機は神戸方から修善寺方へ転換できないため、4Rに進行を指示する現示
を出すことはできない。
そこで、列車先頭から最後尾まで101LD1Tに収まって237ロTに入らない状態が「列車が完全に停止するに必要な時間」だけ続けば列車が完全に停止したとみなすことによって到着と判断し、237ロT,101LD2Tにかけてあった予約を解除して、転てつ機237を自由に転換できるようにする。

・神戸方面の列車の場合は、列車が到着後「列車が完全に停止するために必要な時間」経過して
から転てつ機234を自由に転換できるようにする。
・修善寺方面の列車の場合は、列車の先頭から最後尾まで101LD1Tに収まった状態が「列車が完全に停止するために必要な時間」続けばそこで列車が停止したとみなしてその先の進路の予約を
解除して転てつ機237を自由に転換できるようにする。
この二つは結局「列車が(所定位置まで進行して)完全に停止するために必要な時間」経過するまで転てつ機を自由に転換できないようにするということは同じなので共通化することができ、停止までに時間がよりかかる方の「列車の最後尾が136T抜けてから(出発信号機203Lの手前まで進行して)列車が完全に停止するために必要な時間」経過後に残っている進路の予約を解除して転てつ機237と234を自由に転換できるようにしている可能性が高いと思います。

ここは仮想の話-----
通常ATS-P(列車自動停止装置)は101LD2信号機の現示が注意の時、(203Lの現示が停止のため)
列車が203Lの手前に止まれなくなるおそれがある場合に自動で列車のブレーキをかけて203Lの先に進入することを防ぎます。
実はATS-Pは地上子を通して接近する列車が踊り子であることを読み取ることもでき、踊り子の場合は、203Lの所を237ロ分岐器の手前(実際は224L)に変更する。
これなら踊り子がオーバーランを起こす可能性がほとんどなくなりそうです。
------

ちなみに修善寺方面の列車がオーバーランした場合の対応は以下の通りになると思います。
・列車の先頭が237ロ分岐器内に入ってしまった場合
列車が237ロ分岐器内にいるという事実によって転てつ機が転換されないようになっているためそのまま誘導で所定停止位置に戻します。
・列車の最後尾が237ロ分岐器を抜けてしまった場合
このままでは誘導で所定停止位置に戻すまでに転てつ機237が転換されてしまう可能性がある
ため、転てつ機237を神戸方に向いた状態で自由に転換できないようにしてから誘導します。
(この時に入換標識224Lを活用するすると思われます。ちなみに224L(現21R)は両面表示でした。)

まだ続きます。やっと前半部分が終わりました。

なんか、600V時代の転線並みの長さ。
でも、信号掛に勘違いさせないように、運転士が少々鈍くさいことしても事故にならないためには、コレくらいの連鎖を掛けておかないと拙いのは、分かります。
・・・ただ、試験引きで信号区がドジった場合はその鍵では無いという。

前回の続きです。ようやく出発できます。

1番線から神戸方に出発する時は出発信号機203Lから次の閉そく信号機までの間に233ロT,233イT,230T.202LT、転てつ機は233,230がある推測されます。
203Lに進行を指示する現示を出すところまでは場内信号機101LD2の時と同様です。ただ203Lの手前に234と237ロの2つの分岐器が存在します。先頭が234Tもしくは237ロTに入ってない状態にある列車が203Lの進行を指示する現示によって出発する場合も考えられますから、転てつ機234と237を1番線から神戸方へ進行する方向に転換させておかないと脱線する危険性があります。
そのため203Lに進行を指示する現示を出す時は転てつ機234と237を1番線から神戸方へ進行する
方向に転換し、自由に転換できなくしておく思われます。(連動表が無く、手掛かりも見つからかったためこの部分は完全に想像です)
203Lの進行を指示する現示によって列車が出発した後も102LD2の時と同様だが、列車の最後尾が233イTを抜けると233イTまで進路の予約を解除し、列車の最後尾が次の閉そく信号機を通過した時に残りの進路の予約を解除すると思われます。

あともう少し続きます。

verdandiさん、コメントが完結しましたらそれをもとに連動表を作成してみたいですね。

続きを始める前に誤りを修正したいと思います。

前回の最後の部分で
×列車の最後尾が次の閉そく信号機を通過した時に残りの進路の予約を解除すると思われます。
○列車の最後尾が230Tを抜けると残りの進路の予約を解除し、列車の最後尾が202LTを抜けると出発信号機に進行を指示する現示を出す準備が可能になると思われます。

次の話の前に仮の条件として以下の通りにしたいと思います。
・三島駅はJRのエリアと伊豆箱根鉄道のエリアに分かれているが、お互いどういうやりとりしているのか不明のため、一つの信号扱い所で操作すると仮定します。
・修善寺方の次の駅を三島田町駅とします。
・1番線から修善寺方へは進行方向に237ロT,237ハT,237イT,236ロT,236イT,22Tと経て修善寺方へ出発していくとします。
その間にある転てつ機は237,236,22とします。
・4Rは236イTの途中にあるとします。

まずは修善寺方が単線ですので、上下どちらの列車を走らせるか決めます。
・両駅の間に列車がないことを確認します。
・三島田町駅で列車を受け取る設定をします。
・三島駅で列車を送り出す設定をします。これで三島→三島田町(下り)が決まります。
これで初めて三島駅下り出発信号機を扱うことが可能となります。
キャンセルする場合はまず送る側から行います。(受ける側でキャンセルしても無効化される)

次に下り出発信号機4Rに進行を指示する現示を出すための操作を行います。
・237ロTから22Tに対して他の進路に使用することが予約されてないことを確認する。
・転てつ機237,236,22が自由に転換できる状態にあるか、列車の進行する方向に転換してあることを確認する。
・これらを確認してから転てつ機237,236,22を列車の進行する方向に転換する。
・転てつ機の転換が完了したら、237ロTから22Tの全ての軌道回路対してこの進路に使用することを予約する。そしてに転てつ機237,236,22を自由に転換できないようにする。
・その後、237ロTから22T及び次の閉そく信号機までに列車または車両がいないことを確認できたら出発信号機4Rに進行を指示する現示を出します。
・この時点で三島~三島田町間は下りが確定し、三島駅にて下り列車の出発を取りやめない限り(4Rの現示を停止に戻さない限り)変更できなくなります。

・出発信号機4Rの進行を指示する現示により修善寺方面の列車が出発し、列車の先頭が237ロTに入ります。通常はこの時に出発信号機は停止に変化しますが、この時点では運転士から出発信号機4Rはまだ見えてます。信号機が停止に変化したのが見えてしまうと列車を止めてしまいますから、この段階では出発信号機4Rは進行を指示する現示のままにしておきます。
・列車の先頭が237ハT,237イT,236ロT,236イTと進んでいきますが、運転士からはまだ出発信号機4Rが見えてますので、進行を指示する現示のままにしておきます。
・列車の最後尾が237イTを抜けると237イTまで進路の予約を解除します。
・列車の先頭が236イTを進行中に運転士からは出発信号機4Rが見えなくなります。
・列車の先頭が22Tに進入しすると出発信号機4Rが停止に変化します。
・その後、出発信号機4Rを元の状態に戻します。
・列車の最後尾が236イTを抜けると236イTまで進路の予約を解除します。
・列車の最後尾が22Tを抜けると残りのの軌道回路にかけてあった予約を解除する。
・この時点では両駅の間にまだ列車がいるという事実によって三島~三島田町間は下りから変更できません。
・列車が三島田町駅に到着すると両駅の間に列車がいなくなり、両駅で設定を解除してもとの状態にもどります。

最後に、
他の記事の楽しく拝見させていただいておりますが、この記事に飛びついたのは謎のままであることと三島に住んでいたことがあるからです。
文章のみでコメントしたためかなり長くなってしまいました。紙芝居でやればすっきり表現できたのではないかと思います。
もし本当の連動表が出てきたら答え合わせをしてみたいと思います。
これからも一読者として楽しみたいと思います。


bad.Ⅳh-95さんの
「・・・ただ、試験引きで信号区がドジった場合はその鍵では無いという。」
についてですが、もしかすると
「列車が途中で消えた(ように見えた)場合」のことを指しているのでしょうか?


すいません、送信ボタン押したとこで気がつきましたが、
「鍵」×→「限り」〇です。
連動・鎖錠は取扱者の誤りを防ぐように作られている
と言いたかっただけ、というお粗末でした。

verdandiさん、連動図表作成してみました(笑)。

f54560zgさん、連動図表を作成していただきありがとうございます。
完成した表を拝見した結果、自分の説明に抜けがあることが判明しました。

「列車の最後尾が136T抜けてから列車が完全に停止するために必要な時間」転換できなくしておく転てつ機を237と234と説明しましたが203Lの少し先にある転てつ機{233]も234の場合と似た理由で転換できなくしておく必要があることです。

やはり文章で書くより表で表記するほうが分かりやすいと改めて思いました。

verdandiさんのコメントを読んで、はたと考え込んでしまいました。
一般的な実例から見ると、verdandiさんのおっしゃるような「場内信号機の過走余裕距離内の転てつ器に時間鎖錠を設ける」例って見たことないんですよね。普通は進路鎖錠の解錠により過走余裕距離内の転てつ器が解錠されてしまうようなんです。でもそれだと本当に過走した時には鎖錠されていない転てつ器に突っ込むわけですから、進路鎖錠がきいている間だけ過走余裕距離内の転てつ器を鎖錠することに何の意味があるのか・・・。

>「場内信号機の過走余裕距離内の転てつ器に時間鎖錠を設ける」例って見たことないんですよね。

恐らく、「そういうように記載されている連動図表を見たことがない」ということかと思いますが、、、過走余裕距離内の転てつ機に時間鎖錠を設けるのは極めて一般的です。時間鎖錠がないと意味がないというのもf54560zgさんの仰るとおりです。

ではなぜか? 過走余裕距離内の転てつ機の解錠時素(ホームトラック進入完了後何秒で解錠するか)って連動表に記載しないんです。電気結線図という電気回路の図面を解読しないと何秒で解錠するかはわかりません。。。

名無し信通区さん、なるほど、そういうことですか。過走余裕距離内の転てつ器の鎖錠については何となくわかっていた気になっていたのですが、 verdandiさんのコメントで「あれ?」っとなって、名無し信通区さんのコメントで納得できました。ありがとうございます。

今更ですが、9月5日(土)~6日(日)、大学の鉄研OB会の旅行会で伊豆に止まってきました。
いろいろ計画を立てた行き当たりばったり旅で、三島発1340の踊り子でこの渡り線を初体験してきました。
鉄道研究会の割に、何となく、あっけなく通ってしまいましたが、先輩たちの中に駿豆線ホームまで行ってしまった方が居たり、いろいろでした。

bad.Ⅳh-95さんは「大学鉄研」のご出身ですか。私もです(笑)。

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