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2013年7月24日 (水)

三島 2013/5/18 その2

引き続き三島駅です。
今回は神戸方~伊豆箱根鉄道線あたりを中心に。

01p1070133
・神戸方の土狩街道踏切から神戸方です。

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・振り返ります。
・後年設けられた上り2番線は有効長680mです。沼津駅の下り1番線(771m)には負けますがそれでもかなりの長さです。

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・伊豆箱根鉄道線の場内信号機です。誘導信号機も設けられています。
・一番左がJRの下り1番線用ですね。警戒現示がないところを見ると過走余裕距離が十分確保できているということなのでしょうか。

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・伊豆箱根鉄道の着発線です。3線あります。

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・出発信号機です。問題なのは左から2つ目の、向こうのほうに小さく見えるヤツ、

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・JRの下り1番線から伊豆箱根鉄道線への出発信号機ですね。

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・ホームに移動します。上り本線から神戸方です。

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・その先のほうです。上り2番線の有効長の長さがよくわかりますね。

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・右側は保守基地になっています。

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・下りホームです。

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・何とも微妙な線路の撤去の仕方です。
・職員通路の部分もレール1本分の隙間をしっかり埋めているあたりは芸が細かいですね。

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・振り返ります。
・このあたりも線路は残っているものの枕木で閉鎖されています。

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・それにしても下り1番線→伊豆箱根鉄道線への出発信号機、何でこの位置?

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・振り返ります。

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・ホームのど真ん中に設けられた渡り線はあまり他に例を見ないですね。

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・つっかえ棒のようなものが気になります。

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・このあたりに列車停止標識があっても不思議ではないのですが・・・。

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・振り返ります。

32p1070087
・下りホームの東京方の端のほうまでやって来ましたので、これにて終了です。

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コメント

「警戒現示」
 三島広小路駅から駿豆線の三島駅までは下土狩につながっていた駿豆線を「新」三島駅に乗り入れさせた関係で急カーブ、300Rかそれ以下、が続き、唯でさえ徐行しながら入線してくるので、敢えて注意と停止の2現示に絞ったのかも知れません。
 ぅぃきで名鉄名古屋本線の国府駅で、豊川線から本線に乗り入れる先行列車に対する安全を確保しつつ、入線時の徐行を最小限に抑えるため、後続列車を待避線に到着させる扱いをしていた当時の解説がありましたが、それに近いのではないしょうか。
 また、下り1番線と駿豆本線の間には、可動轍叉や背向の転轍器が続いていき、最徐行が強要される状況ですから、これで好いのかも知れません。
 58イ~ニ転轍器のルートを通過する乗入れ車を見たのは、実のところ2~3回しかありませんが、出発信号機はあの位置か、58イ転轍器のすぐ脇に低柱式で建植するか、しかない気もします。

すみません。JRから伊豆箱根鉄道へ出るには58ロのポイント渡って行くのですか?? 出発信号機名称は何Rでしょうか? 伊豆持ちの出発信号機ですか? 質問ばかりですみません。ホームの途中で分岐するのも珍しいですね。JRの列車箱の分岐をまたいで止まるのでしょうか・・・

伊豆箱根鉄道への渡り線の件。

正攻法で考えると、分岐の手前(21Rの位置)に
・そのまま下1を進む列車に対する第2場内

・伊豆箱根鉄道に出て行く列車に対する出発
を並べて建てることになると思うんです。
そして、伊豆箱根への出発信号は、伊豆箱根側連動装置の照査テコで関係転てつ機・方向てこ等を抑えた後でないと現示が出ない、と。

しかしそうなっていない。なんでこんな設備になってしまったのでしょうね。
連動図表見てみたいです。

f54560zgさん、いつも興味深い記事と写真をありがとうございます。

小田原、三島とJR(国鉄)から伊豆箱根鉄道への渡り線というのは、「途中から」ということで、興味深いですね。

三島の下り1番線からの渡り線は、昭和34年、駿豆線の昇圧時に、新設されたもののようです。それまでは、下り1番線、下り引上線、授受線、駿豆線出発線とジグザグに入換えをしていたらしいです。(「全国鉄道事情大研究  東海・甲信編 川島令三著 83ページより)

すでにご存じかもしれませんが、大雄山線5000系の甲種輸送時の三島での入換え作業が、「音声」付で(笑)、ユーチューブに上がっていました。

下り一番線→駿豆線

http://www.youtube.com/watch?v=Ur8zsEmelfM

http://www.youtube.com/watch?v=iGARGGf-9vE

下り三番線→下り一番線(小田原へ帰る時)

http://www.youtube.com/watch?v=5-wCMz8woio

http://www.youtube.com/watch?v=YpnpdxDjEfU

駿豆線から下り三番線へどう入るのかが上記動画ではないので是非知りたいところです。

 600V時代、80系が乗り入れるときは短いデッド
セクションを挟んで綱渡り的電圧切り替えをやって
いましたが、そのまた前、客車が乗り入れていた
時代は、KASAさんの言われるような転線の嵐で
やるしかなかったのでしょうね。

bad.Ⅳh-95さん、そうですね、わざわざ25km/h以下にまで速度を下げる必要はないもしれませんね。ただ安全側線もありませんので万が一過走すると下り列車と正面衝突・・・。

つじえさん、
>JRから伊豆箱根鉄道へ出るには58ロのポイント渡って行くのですか?
→そのようです(実は私も現場を見ていない(汗))。
>出発信号機名称は何Rでしょうか?
→4Rです。1989年の配線図には記載されているのですが、2003年の配線図には記載されていません。
>伊豆持ちの出発信号機ですか?
→てこ番号から判断してそう思います。
>JRの列車はこの分岐をまたいで止まるのでしょうか・・・
→そう思います。

名無し信通区さん、
>正攻法で考えると、分岐の手前(21Rの位置)に
> ・そのまま下1を進む列車に対する第2場内
>と
> ・伊豆箱根鉄道に出て行く列車に対する出発
>を並べて建てることになると思うんです。
全く同感ですね。なぜそうなっていないのかが不思議です。

KASAさん、情報ありがとうございます。
駿豆線から下り三番線についてはLUNさんのブログ
http://blogs.yahoo.co.jp/lunchapi/47615936.html
によれば、まずは踊り子号と同じく下り1番線に到着し、下り本線に引き上げてから(これもスゴイと言えばスゴイ)下り3番線に転線するようです。

bad.Ⅳh-95さん、昔から、そして今でも、三島駅ではJR~駿豆線間で結構複雑な作業が行われているんですね。

 ただ、ちょっと気になる話。
 週末温泉準急を80系に置き換えて駿豆線に
乗り入れ始めたのは、いろんな資料によると
1950年10月から、となっていて、その時に下り
1番から下り3番へ、それも下り副本線のど真ん
中から、渡り線を引いたように表現されているの
ですが。
 で、その渡り線上の架線に短い死区間を設け、
2輌のモハのパンタを上げ下げしながら乗り入れ
るようになった、と思っているのですが。

 電動発電機と空気圧縮機には並列に抵抗を
抱かせて、無理矢理600V対応にし、空気圧縮
機は三島~修善寺間で回りっぱなしになりそう
だったので、上限圧を少し低めに設定して、なん
とかピストンの焼き付きを免れたとか、いろいろ
大騒ぎがあったようです。

bad.Ⅳh-95 さん、いつもコメントを興味深く拝読させていただいてます。

昇圧前の駿豆線へ80系電車がパンタの上げ下げ しながら乗り入れる時のことが、下記のブログでも話題になっていますね。

http://blog.livedoor.jp/railart/archives/4107652.html

http://blog.livedoor.jp/railart/archives/4155811.html

死区間が設けられた渡り線ですが、上記ブログの図ですと、真ん中よりも神戸方にあるように描かれていますが、1950~59年の間に、昇圧時に備えて配線変更が行われている可能性もあるかもしれないと思います。

f54560zg さん、LUNさんのブログについて教えていただきありがとうございます。気がつきませんでした(汗)。

伊豆箱根鉄道のデキが下り本線に引き上げる光景のというのは感動的でした。この場を借りて、LUNさんにも感謝いたします。

 すみません、力一杯勘違いしていました。
 下り方に引き上げないと、客車列車ではどうしようも
ないですよね。
 それで本務機が233、234、235、236を経由して
下り3番線あたりに突っ込み、本務機はデッドセク
ションぎりぎりで停車、伊豆箱根のデキが受け取って
更に引き上げた後、修善寺方に機回し、もしくは相方
のデキが牽引して出発、そんな感じだったのでしょうか。
 東京行きは、下り3番線に到着後、伊豆箱根のデキ
が引上線へ押し込み、国鉄側が受け取って引上げ
までは想像がつくのですが、その後が・・・
 そうしてみると、日本が電車大国に化けた理由が
何となく分かります。

bad.Ⅳh-95さん、KASAさん、私は油断していました。金谷駅がややこしそうだというのはわかっていたのですが、三島駅もそれ以上にややこしいとは・・・。
それにしてもKASAさんのおっしゃる通り、伊豆箱根鉄道のデキが下り本線に引き上げる光景ってスゴイですね。

 歴史の要請なのか、東海道本線の各駅は
我々の想像なぞ遙かに超える複雑な変遷を
たどっているのでしょうね。
 素直な駅なんて、ありますかねぇ・・・

bad.Ⅳh-95さん、日本の大動脈ゆえの使命がそうさせてしまったのでしょうか・・・ちと大袈裟かな?(汗)

ポイントのつっかえ棒、面白いですね。駅構内ではホーム側への座動防止のためか枕木とホームの間につっかえ棒が入っていることがよくありますが、レールとの間に入っているのは初めて見ました。
ポイント部分でそれなりに横方向への圧力が高いのでしょうか。それにしても姑息な、というかやっつけ仕事な気が(笑)

あずさん、正直、「応急処置」的な感じがしてしまいますね。

過日=十数年前 には、
「三島→修善寺 &修善寺→三島」で、
実際に、
「三島駅から・三島駅まで」の 
JRからの「踊り子」号=
「伊豆箱根鉄道 区間内」を、乗りましたよ。

実際の話、
「乗り入れる為 の位置=そこ(分岐)」でないと、
   JRの「5両編成」は、入りにくい のでは?

「踊り子号 の
  三島広小路方面から の入線」は、
それ が、はっきりわかる ようですよ。

>管理人さん

昔「修善寺から→三島まで乗車」しました。

当時は、
「三島から先は特急」アナウンス が、
        電車内で されていました。

三島広小路を出て→三島へ は、
進入時には、かなり急カーブ です。

なので、
今の三島駅の1番ホームの位置 が
ちょうど好い、乗り入れの位置 なのです。

その昔の記録 では、
「沼津以西からの電車 の修善寺行き」も存在。

だから、信号は「その場所」なんですよ。

名無しさん
沼津以西から伊豆箱根線に乗り入れる列車もあったんですね。

>管理人さん

「2019年2月16日 の午前10時、
全国=同時刻 にて、指定席の発売」です。

このとき?、
「三島駅1番線ホーム=特急乗り入れ」の運命?。


現実には
「三島1番線 は、信号+レール・ポイント=すべて、
        毎日 使える。」ので、
      <仮?仮?>
静岡方面からの上り電車 が、
三島駅手前での転線 で→
三島駅始発での下り電車 に 使える」に
なる 可能性 も ありえますね。
(いわゆる 「島田駅 の 3番線」の形。)

「JRさん の 3両編成」って、
       すごく「魅力」なんですけど。


>管理人さん

三島駅の1番線ホーム。

沼津から→上り電車 だと、直接は入れない。

三島駅での降車→回送で→函南方面で停車。

そこから→下る形でポイントで の、1番ホーム入り。

通過する貨物列車も多いので、転線させにくく
面倒な配線 だから→「4番線に発着」ですね。

たぶん ですが、
「踊り子号乗り入れ or私鉄車両の入れ替え」が
ないとき は、使わないホーム にもなりそう。
=
現実に 起こりうる かもしれない、
「もしも=河川・レールさび取り、どうされるの?」が
今、地元の情報として、話題 にすらならない。

>管理人さん

「youtube」で見られるし、
これからも、
「踊り子号、乗り入れ」以上 に、「甲種輸送」。

大雄山駅←→小田原駅
←→
小田原駅←→三島駅
←→
三島駅←→(大場駅)←→修善寺駅。

「線路 は つながってる」で。

>管理人さん

2019年4月1日~6月30日 での
→「日本全国から→静岡県内を楽しむ」で の
「静岡ディスティネーションキャンペーン(DC)」で
        →
三島駅「1番線ホーム=もったいない」が、ありえる。

あと、「新幹線から→駿豆線乗り換え=現実」で、
三島駅の「北口「南口」の往来 の少なさ 、
新幹線口から入り→伊豆箱根鉄道側に抜ける、
画像から、この「導く線=導線」が、見えてこない。

「youtube」を見る と、わかる けど、
「東海道本線の 下り電車 、
普通電車で 函南→三島→沼津止まり」 では、
三島駅=2番線着発 であり、
電車から→乗り換えない&降りない人 から は、
電車の行き先=沼津+2番線のホーム構造上→
→「駿豆線?見えない」   」=実態 で あり。

>管理人さん

「1枚目の写真」、
三島駅着→三島発の電車 は
4番線ホーム から、
上り線を、下る形 になり、
ここのポイントで、ようやく、下り線に入ります。

これ は、
「函南」駅では
直接ホームで折り返しができない構造 になり、
その先、
「熱海」駅では
基本=3番線のみに乗り入れ なので、

「三島」駅では
4番線での折り返しの電車 が必要になります。

東京方面から の
基本ダイヤ&基本編成で の「三島止まり」は、
皆無。

まだ先の、「185系」での団体専用列車の
「静岡DCでの 東京発→三島着」=臨時ダイヤ。

名無しさん
上り2番線の有効長が異常に長いので4番線から下り線に入る渡り線は駅からかなり離れていますね。

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