菊川 2012/7/21 その２

菊川駅のその２です。

菊川駅２番線から見た１番線ホームです。

・擁壁は、上のほうは石かコンクリートのブロックのようなものが積み上げられていますが、下のほうはレンガ積みですね。黒ずんでいますのでちょっとわかりづらいですが。

・東京寄りのほうはレンガらしい色になっています。かなりの歴史を感じますね。

今度は１番線から２番線のホームを見てみると、

・やはり同じようですね。下半分はレンガ積みになっています。

さらに駅の裏側にまわって３番線のホームを見てみましょう。

・う～ん、上から下までコンクリートでしょうか。少なくともレンガの匂いはしませんね。

他の場所は、というと・・・

・どこも一緒ですね。３番線のホームにはレンガは見当たりません・・・ということは？

これらから推測できることは、

・１番線と２番線は、はるか昔(レンガの構造物が一般的だった時代。ひょっとしたら開業当初かも）に設けらた。
・３番線は１、２番線と同時期に設けられたものではなく、もはやレンガの時代ではない頃になってから設けられた。

ということではないかと。

つまり、はるか昔は、

(菊川駅開業当時は単線ですが、ここでは便宜上複線としておきます。)

であったものが、今は

となっていることだと思うんです。

ただ、２線のAから４線のFにいきなり改修されるというのもちょっと不自然な気がしますので、その間に

とか

とか

さらには

といった３線の時代があったのではないかと思うんです。すなわち、

・A→B→F
・A→C→F
・A→D→F
・A→E→F

といった経過を辿っているのではないかと。

これらを個々に考えた場合、

●A→B
・最も安上がり。
・｢中線を設けない｣という東海道線の思想(？)にも合う。
・興津、鷲津、天竜川、西小坂井など、Bの実例が存在する。
などから、結構可能性が高いかも。

●A→C
・富士川、蒲原、舞阪、二川など、Cの実例が存在する。
のはプラス要因なのですが、
・上り本線を移設するのでちょっと大変。
・A→Cで下り本線の移設を嫌ったのにC→Fで下り本線を移設するのはちょっと不自然。
といった点がマイナス。

●A→D
・上下本線とも移設しなければいけないのでさらに大変。
・Dの実例が見当たらない。
ことから、可能性は低そう。

●A→E
・A→Cと同様上り本線を移設するのでちょっと大変。
・Eの実例は東田子の浦と共和ぐらい。しかも東田子の浦は１９４９年(昭和２４年)の開業、共和がEに改修されたのは１９６０年(昭和３５年)以降と、いずれも歴史が浅い。
なのですが、
・全国的に見れば３線タイプとしてはEが最もポピュラー。
というのが強みですね。

また４線化するにしても何もFでなくとも

や

でもいいわけですが、米原を境に東はF、西はG・Hとはっきりと違いが見てとれることを考えると、これは線路配線設計の思想の違いによるもののように感じます。

米原以東の東海道線においてはとにかく｢中線は設けない。副本線は外に出す｣という思想が貫かれており、その思想の元となったのはharahoroさんのコメントのとおり、｢貨物列車の入換の際に本線を支障しなようにすること」ではないのかと思うのですが。

ですので個人的にはA→B→Fが最も可能性が高いのではないかと思っているのですが、自信はアリマセン。

昔の配線図とか、昔の写真とかがあれば一瞬にして解決してしまうんでしょうけれど・・・。

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