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2012年9月16日 (日)

島田配線図

今回は島田駅です。

まずは1960年(昭和35年)頃。

196000
・上下本線に挟まれた島式ホーム+待避線の片面ホームという組み合わせは東海道線でよく見られるパターンですが、片面ホームが本屋と反対側である点が変わっています。
・上り2番線~6番線あたりの貨物側線は妙に複雑な配線になっていますね。ダブルスリップまで設けられていますし。
・下り1番線からは東京方に出発できますが、このように「対向する本線を横切って出発するルート」が設けられていたのはこの当時静岡~米原間ではわずかに島田、新居町、豊橋、名古屋だけです(但し東海道線列車に限ります)。静岡も浜松も岐阜も大垣にも設けられていません。そう考えると何で島田なの?、何で新居町なの?、とは思いますが。
・それはそれとして、専用線がいっぱいありますね。

続いて1967年(昭和42年)1月。

196701
・ほとんど変化はありませんが、専用線の会社の名前が結構変わっています。

続いて1972年(昭和47年)4月。

197204_2
・やはりほとんど変化はないのですが、すごくわかりづらいところで下り2番線が追加されています。

続いて1978年(昭和53年)3月。

197803
・西7、8番線あたりで貨物側線が増強されています。国鉄の貨物輸送はとうにピークを過ぎた頃だとは思いますが。
・上り4~6番線の車止め付近に「ヂス○ン棒(?)」と読める文字と記号が描かれているのですが、これは何?
・後年のものと思われる手書きが何か所か追記されており、その中での注目は下り本線からの上り出発信号機9Lですね。

続いて1989年(平成元年)2月。

198902
・先の1978年の配線図の手書き追記の通り、下り本線に上り出発信号機が設けられていますが、それ以外では特に変化はありません。

続いて1992年(平成4年)1月。

199201
・西7、8番線あたりがなくなっていますが、後述のとおり誤記かと。

最後に2003年(平成15年)4月。

200304
・専用線もすべて廃止されてしまった頃だと思われるのですが、貨物側線群はほとんどそのままですね。

配線図はT.Mさんよりご提供いただきました。

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コメント

>日清紡
今はアピタ島田店の東半分だけになりましたが、工場は残っています。
>ヂスコン棒
発音的には「ディスコン」らしいのですが、架線断路器が備えられている架線柱の脇に絶縁された操作棒が収納されていて、ジスコン棒と呼ばれています。
作業の関係で架線への電力供給を絶つときのスイッチですが、直流1500Vの入り切りはかなり危険があるようです。
>島田止まり
 大井川のある関係で人の流れに段差がある、と私は解釈していましたが。
 あと、ようつべに上がっていた昭和34年8月のこだま型車輌による160K試験の映像では、その段階で島田駅舎は鉄筋コンクリート製の先代駅舎に建て替えられているようです。

 ヂスコン棒、勘違いしてました。
 パンタグラフを降ろして留置されていた電気車を再起動する際、何らかの理由でパンタグラフを上昇できない場合に、パンタシューをムリヤリ突き上げて架線に接触させるための棒でした。
 パンタグラフを上げられない理由としては、元空気溜などの空気圧が完全に落ちてしまった場合があります。
 一般の電車のバネ上昇式パンタでは鎖錠爪を空気シリンダを作動させて外さなくてはいけないし、機関車の場合は空気上昇式なので上昇用シリンダに送る空気が無いと、どうしようもないわけです。
 そのため、なんとかパンタを架線に接触させてコンプレッサを作動させ、空気を確保する、という荒技のためのシロモノです。
 ちなみに、PS11パンタには空気を確保するための手動ポンプが接続されていたようです。
 

ヂスコン棒、どちらにしても1500Vがかかっているあたりで作業するためのシロモノなんですね。
昔明石電車区で聞いた話を思い出しました。103系の場合は車両側に手動でパンタを上げるモノがついており、エアが完全に落ちた場合はまず手動で1つを上げ、コンプレッサが作動するようになった後にもう1つのパンタを上げる、なんだそうです。

1978年の配線図に貨物ホームの高床、低床の表記がわざわざされているのは珍しいですね
当時の通運業者さんの話では実際フォークリフトを使用しての荷役ですと
パレットでそのまま積み込めない黒ワムワラでも
低床ホームのほうが荷役はやりやすかったそうです
そのため幹線の駅では高床ホームは昔からの設備のため屋根があることが多いので貨物の一時保管場所として利用されていたことのほうが多かったようです

こんにちは、つるたま、です。
ついに島田に来ましたねえ。
私が訪問した時には神戸方両側が東海パルプになっていました。元々島田は大井川の水運の基地なので筏流しの時代は木材の集積地です。
加藤商事は製紙の漂白剤で使うサラシ液が郡山の呉羽化学工業のタンク車が到着していました。
旅客は静岡→島田→東京の流れの運用が11両編成でしたが後に15両となりましたので下1で折り返していたのが下本での折り返しになったの記憶があります。

ヒデヨシさん、実際の貨物の積み込み作業をよく知らないのですが、高床ホームは手作業での積み込みを想定したものなのかもしれませんね。フォークリフト等の機械を使用するようになった時点で使いづらい設備になってしまったのでしょうか。
つるたまさんのような専用線ファンの方にとっては島田駅は興味津々ですね。下り本線の上り出発信号機は編成長の関係なんですか、ありがとうございます。

「「(東)島田駅」の 3番線ホーム」は、
実際に、
「するがシャトル」の運行開始前 に、
→「上下の本線を支障することなく、
電車を停車できる配置 に なっている」ことから、
「興津」「島田」が選定された=歴史 が あります。

当時、
「清水→静岡・藤枝→静岡に乗降客が多く」でも、
「清水駅には、待避できるホームがなく、
藤枝駅も、1番ホームの先は すぐ踏切」なため、
「興津~島田=するがシャトル」として、
ダイヤ改正=運行開始 されています。

その後に「富士まで延伸され」で、
その時点で、「するがシャトル」名称=消えています。

以前は、
「ブルートレイン(寝台特急列車)=2番線を通過、
普通電車=3番線で待避→発車」 でしたが、
当該のブルートレイン、廃止後=ダイヤ改正 で、
    「3番線からの 下り電車の発車」は、皆無。

1960年当時
(下記は、いろいろなところに資料がありますね。)

日本国有鉄道(当時) が、
「高速度試験」で、
金谷→島田→藤枝→焼津 を選定し、
藤枝市内で「163km/h」記録 されています。

現在の「大井川橋梁」で、
    真ん中=空間がある のは、
その後に「橋梁」をはずした そうで。
(Youtube+ほか に、
その「高速度試験の 大記録」が、ありますよ。)

名無しさん、情報ありがとうございます。

いまだ、
島田駅始発=下り電車 の設定、無い ですね。

金谷からの上り線 からの、
直接 3番線ホーム に
転線できるポイント が、無い。

つまり、
「上り=当駅どまり→折り返し、
       当駅始発=下り」が、できない。

金谷方面から→島田駅方面 の電車の
「youtube」を、見ようよ。


その昔、

島田駅の3番線 では、

まだ寝台特急が運転された時代 に、
普通電車が2本、
   別々の時間帯での 退避 していましたよ。

つまり、
島田駅の、駅ホームのSカーブ に
まったく支障すらなかった ということ。

今も「興津~静岡~島田=区間運転」なのは、

「清水 &藤枝 は 乗降客が多い が、
島式ホームでも、同じ方向での緩急接続 できず、

興津・島田 は、
3番線ホームの位置 が、
「本線をまたぐ 格好になる が、
 本線の進行に支障しない位置 にある。」で、
短距離の始発&終着駅 に設定 された。」です。

だから、
「昔から、3番線に始発があったわけではない」
                         のです。

>管理人さん

東海道線 下りの普通電車の
六合~島田止まり が、
比較的空(す)いている 、大きな理由。

「島田駅 では、下り=普通電車 で、
3番線→2番線は乗り換えに、適していない」で。

そのため、
下り では、
由比方面から→金谷方面に「普通 でのみ」は、
データイムで乗り換える駅=
興津・清水・草薙・東静岡・静岡・安倍川・用宗・
焼津・西焼津・藤枝・六合 です。

上り では、
金谷方面から→由比方面に「普通で のみ」は、
データイムで乗り換える駅=
六合・藤枝・西焼津・焼津・用宗・安倍川・静岡・
東静岡・草薙・清水/興津です。

つまり、「データイム において」では、
「島田駅=緩急接続 以前 に、
普通電車の混雑緩和 には なっていない、
運転上は重要な駅 である が、
3番線に着いた電車は、わずか5分で折り返す」。

2019年の4月1日→6月30日 は
「静岡ディスティネーションキャンペーン(DC)」。
20119年3月31日は、
名古屋→静岡に、臨時急行(373系)が、走る。
(すでに、その冊子、JR駅には、あり。)

名無しさん
東海エリアでは乗り継ぎに不便なケースが結構ありますね。豊橋とかも。

島田の記憶は、
リンクにもつけた、
潤滑油添加剤
(線路名はないが、オロナイトジャパン<シュプロンジャパン>)が有名でした。
11800は運用終了後、
青化ソーダ専用に大改造されたので、
こちらのほうがなじみあるかも?

大阪セメントも来ていて、
こちらは近江長岡のはずですが、
上りから下りに転線できないので、
どうやって送り込んでたんでしょうかね?

上り方の側線群はJR東海のホキ800しか置いてなくて、がっかりした記憶しかありません。

平成初期の事ですが通学時にホームで眺めていたのを記しますと、島田駅で解結していた貨物列車はたったの1往復だったと記憶しています。
下りが当時の東静岡駅(貨物)から出てきたであろう5761レ(13時代着であったと思います)。東海パルプの積車とセメント空車を主に連結していきました。
上りが5762レ(15時代か16時代着であったと思います)。セメント積車を上り側線へ解放してそのまま翌日まで。
朝8時過ぎに、下り本線信号扱い所付近に、単機で入換機(これも当時の東静岡駅(貨物)からであろうEF65一般形)が到着。操車を載せて、下りへ引き上げて上りへ横断。前日夕方から解放してあったセメント積車全車を下りへ引き上げて、下りで入換をやり、最後は単機で上り1番線へ横断して10時頃に当時の東静岡駅(貨物)へ向けて戻っていきました。
晩年はセメント積車両数自体が少なくなり、単機での入換機自体が無くなってしまいました。
東海パルプの入換動車がやり、それで事足りたのでしょう。
オロナイトジャパンのタキ積車は毎日来ないので余り記憶ありませんが、最も山側の上り側線で、ローリー車横付けで取り卸ししているのは見たことがありました。
最も、子供の頃は黒貨車いつもガチャガチャとやっていて、駅構内も駅周辺も活気がありました。今は寂しい限りです。

突放さん
貴重な情報ありがとうございます。
少し前までは静岡運転所のDE10が入換をしていたようですね。

国鉄時代には、そこそこ取扱量のある駅には国鉄入換機が来ていました。また、操車場から各駅間の停貨(普通貨物列車)は各駅に30分程度停車して牽引機による解結と貨車整理をして操車場へと戻って行きました。
静岡近辺では、EF18が東静岡から用宗・焼津・藤枝・島田・金谷の各駅を回っていました。
(写真・画像等は先輩方がたくさんアップされています。)
東海パルプ専用線は、山側も海側も奥のほうまで敷かれていました。
山側奥のコンビナート横へタンク車(現在、雑木林)。
海側奥のチップヤードへ無蓋車(現在、整地された模様)。
工場中心部は、何が入線していたのか関係者でないと分かりません、すみません。

突放さん
駅での貨車の入換にはいろいろなパターンがあって、それこそ人が手で押したり、小さな貨車移動機が配置されていたり、短区間の小運転列車が設定されてこれの牽引機(EF18はまさにこれですね。東京付近ではほぼDD13だったと思いますが)が入換をを行ったり。
今では本線級の電機が入換をも行うようになっているんですね。

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