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2012年9月16日 (日)

島田配線図

今回は島田駅です。

まずは1960年(昭和35年)頃。

196000
・上下本線に挟まれた島式ホーム+待避線の片面ホームという組み合わせは東海道線でよく見られるパターンですが、片面ホームが本屋と反対側である点が変わっています。
・上り2番線~6番線あたりの貨物側線は妙に複雑な配線になっていますね。ダブルスリップまで設けられていますし。
・下り1番線からは東京方に出発できますが、このように「対向する本線を横切って出発するルート」が設けられていたのはこの当時静岡~米原間ではわずかに島田、新居町、豊橋、名古屋だけです(但し東海道線列車に限ります)。静岡も浜松も岐阜も大垣にも設けられていません。そう考えると何で島田なの?、何で新居町なの?、とは思いますが。
・それはそれとして、専用線がいっぱいありますね。

続いて1967年(昭和42年)1月。

196701
・ほとんど変化はありませんが、専用線の会社の名前が結構変わっています。

続いて1972年(昭和47年)4月。

197204_2
・やはりほとんど変化はないのですが、すごくわかりづらいところで下り2番線が追加されています。

続いて1978年(昭和53年)3月。

197803
・西7、8番線あたりで貨物側線が増強されています。国鉄の貨物輸送はとうにピークを過ぎた頃だとは思いますが。
・上り4~6番線の車止め付近に「ヂス○ン棒(?)」と読める文字と記号が描かれているのですが、これは何?
・後年のものと思われる手書きが何か所か追記されており、その中での注目は下り本線からの上り出発信号機9Lですね。

続いて1989年(平成元年)2月。

198902
・先の1978年の配線図の手書き追記の通り、下り本線に上り出発信号機が設けられていますが、それ以外では特に変化はありません。

続いて1992年(平成4年)1月。

199201
・西7、8番線あたりがなくなっていますが、後述のとおり誤記かと。

最後に2003年(平成15年)4月。

200304
・専用線もすべて廃止されてしまった頃だと思われるのですが、貨物側線群はほとんどそのままですね。

配線図はT.Mさんよりご提供いただきました。

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コメント

>日清紡
今はアピタ島田店の東半分だけになりましたが、工場は残っています。
>ヂスコン棒
発音的には「ディスコン」らしいのですが、架線断路器が備えられている架線柱の脇に絶縁された操作棒が収納されていて、ジスコン棒と呼ばれています。
作業の関係で架線への電力供給を絶つときのスイッチですが、直流1500Vの入り切りはかなり危険があるようです。
>島田止まり
 大井川のある関係で人の流れに段差がある、と私は解釈していましたが。
 あと、ようつべに上がっていた昭和34年8月のこだま型車輌による160K試験の映像では、その段階で島田駅舎は鉄筋コンクリート製の先代駅舎に建て替えられているようです。

 ヂスコン棒、勘違いしてました。
 パンタグラフを降ろして留置されていた電気車を再起動する際、何らかの理由でパンタグラフを上昇できない場合に、パンタシューをムリヤリ突き上げて架線に接触させるための棒でした。
 パンタグラフを上げられない理由としては、元空気溜などの空気圧が完全に落ちてしまった場合があります。
 一般の電車のバネ上昇式パンタでは鎖錠爪を空気シリンダを作動させて外さなくてはいけないし、機関車の場合は空気上昇式なので上昇用シリンダに送る空気が無いと、どうしようもないわけです。
 そのため、なんとかパンタを架線に接触させてコンプレッサを作動させ、空気を確保する、という荒技のためのシロモノです。
 ちなみに、PS11パンタには空気を確保するための手動ポンプが接続されていたようです。
 

ヂスコン棒、どちらにしても1500Vがかかっているあたりで作業するためのシロモノなんですね。
昔明石電車区で聞いた話を思い出しました。103系の場合は車両側に手動でパンタを上げるモノがついており、エアが完全に落ちた場合はまず手動で1つを上げ、コンプレッサが作動するようになった後にもう1つのパンタを上げる、なんだそうです。

1978年の配線図に貨物ホームの高床、低床の表記がわざわざされているのは珍しいですね
当時の通運業者さんの話では実際フォークリフトを使用しての荷役ですと
パレットでそのまま積み込めない黒ワムワラでも
低床ホームのほうが荷役はやりやすかったそうです
そのため幹線の駅では高床ホームは昔からの設備のため屋根があることが多いので貨物の一時保管場所として利用されていたことのほうが多かったようです

こんにちは、つるたま、です。
ついに島田に来ましたねえ。
私が訪問した時には神戸方両側が東海パルプになっていました。元々島田は大井川の水運の基地なので筏流しの時代は木材の集積地です。
加藤商事は製紙の漂白剤で使うサラシ液が郡山の呉羽化学工業のタンク車が到着していました。
旅客は静岡→島田→東京の流れの運用が11両編成でしたが後に15両となりましたので下1で折り返していたのが下本での折り返しになったの記憶があります。

ヒデヨシさん、実際の貨物の積み込み作業をよく知らないのですが、高床ホームは手作業での積み込みを想定したものなのかもしれませんね。フォークリフト等の機械を使用するようになった時点で使いづらい設備になってしまったのでしょうか。
つるたまさんのような専用線ファンの方にとっては島田駅は興味津々ですね。下り本線の上り出発信号機は編成長の関係なんですか、ありがとうございます。

「「(東)島田駅」の 3番線ホーム」は、
実際に、
「するがシャトル」の運行開始前 に、
→「上下の本線を支障することなく、
電車を停車できる配置 に なっている」ことから、
「興津」「島田」が選定された=歴史 が あります。

当時、
「清水→静岡・藤枝→静岡に乗降客が多く」でも、
「清水駅には、待避できるホームがなく、
藤枝駅も、1番ホームの先は すぐ踏切」なため、
「興津~島田=するがシャトル」として、
ダイヤ改正=運行開始 されています。

その後に「富士まで延伸され」で、
その時点で、「するがシャトル」名称=消えています。

以前は、
「ブルートレイン(寝台特急列車)=2番線を通過、
普通電車=3番線で待避→発車」 でしたが、
当該のブルートレイン、廃止後=ダイヤ改正 で、
    「3番線からの 下り電車の発車」は、皆無。

1960年当時
(下記は、いろいろなところに資料がありますね。)

日本国有鉄道(当時) が、
「高速度試験」で、
金谷→島田→藤枝→焼津 を選定し、
藤枝市内で「163km/h」記録 されています。

現在の「大井川橋梁」で、
    真ん中=空間がある のは、
その後に「橋梁」をはずした そうで。
(Youtube+ほか に、
その「高速度試験の 大記録」が、ありますよ。)

名無しさん、情報ありがとうございます。

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