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2012年9月 9日 (日)

藤枝 2012/6/2

藤枝駅は配線図を見る限りさほど大きな特徴もなく当初はノーマークだったのですが、東海道線各駅の配線の特徴 その1の記事にいただいたbad.Ⅳh-95さんのコメントが悪夢(失礼)の始まりでした。

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この配線図では表現されていないんですが、藤枝駅の上下本線は、橋上化された自由通路から眺めると、微妙に振られているように見えるんです。
 場内を過ぎ、田沼街道踏切のあたりから下り本線はSカーブでわずかに左、南側に振られて3番線に入るのですが、そのまま延ばすと2番線ににつながりそうに見えて、逆に上り本線は下り方にある保線事務所の前のあたりで少し左、北に振ると1番線につながりそうに見えます。
 上下いずれもホーム手前でSカーブになっているのですが、左右共に半径1200くらいの反向曲線でつないでいるので、通過列車も停車列車も殆ど制限は受けないのですが、何なんだろな、と思って30年です。
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bad.Ⅳh-95さんからはその後も藤枝駅に関していくつかコメントをいただいております。

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田沼街道踏切よりも上り寄りの前島踏切のあたりからSカーブが始まっている気がします。
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上り方は改札を入ったところのガラス壁越しに眺めるのがよろしいかと。
下り方は、改札を出たところの休憩コーナーか通路のガラス壁越しがよいかも、です。
あと、藤枝駅周辺には静鉄旧藤相線の名残があったりして、ちょっと面白いかも、です。
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藤枝駅の下り本線ですが、ホーム上屋に出発信号機用の中継信号機が付いています。3番線入線直前の位置からは全然出発信号が見えません。
その代わり、場内信号のあたりからは出発信号機が見通せちゃうんですね。
ますますSカーブの意味が分かりません。
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ということで、前島踏切にやってきました。

01p1050718

03p1050720
・神戸方です。確かにこのあたりからカーブが始まっています。

04p1050712
・ひとつ神戸寄りの田沼街道踏切に移動します。

06p1050713
・東京方です。

07p1050714
・その先のほうです。本線に勾配があるためわかりづらいのですが、左側の上り1番線の引上線を直線で延長すると上り本線につながる位置関係のようです。

09p1050717
・振り返って神戸方です。

10p1050716
・下り本線です。

12p1050689
・ホームに移動します。東京方です。

14p1050691
・その先のほうです。

15p1050695
・振り返って神戸方です。上り本線です。

16p1050694
・下り本線です。

P1050701
・写真ではわからなくなってしまったのですが、この位置からは下り本線の出発信号機が見通せます。しかし下り本線側からは見通せないためわざわざ中継信号機が設けられています。bad.Ⅳh-95さんのコメントの通りです。

26p1050709
・ホームの神戸方に移動しました。上り本線です。

27p1050710
・反対側の下り本線です。

28p1050711
・神戸方です。下り本線を見る限りは特に違和感はないのですが、

29p1050708
・問題はこちら、上り本線です。

30p1050706
・少しづつ引いていくと・・・

33p1050698
・クネクネ感がはっきりします。あからさまにヘンです。

25p1050681
・自由通路のガラス越しに見るとこんな感じ

2003041_3
・上の図の通り藤枝駅の前後は直線区間なのですが、上り線の駅前後に設けられたR2000のカーブはどう考えても不自然ですよね。これがなければホントに一直線なのに・・・。

「かつては上り1番線が上り本線だった」と考えるのがごくごく自然な感じがするのですが、このクネクネ現象は藤枝駅以外の駅でも見ることのできる東海道線独特の特徴ですね。

配線図はT.Mさんよりご提供いただきました。

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コメント

あくまで個人的な推論です。
藤枝の上1ホームの名古屋よりにレンガ造りの小屋があります(このページの写真でもちょっとだけ写ってます)。これは1898年建造だそうです。この小屋が建造された当時、この区間は単線運転だったようです。移設されているかがわからないので確証はありませんが、この小屋が当時のまま残っているとすると、どのように複線化の工事、特に線路の切替を行ったか、考えられる一番簡単方法は次のようなものです。単線運行している真横に下り線となる線路を敷設していきます。但し、駅の部分は、昼間に運行している列車に影響を与えることなく、また複線化後の将来の配線計画を検討して、ホームと上下本線、下り1番線はあらかじめ新設しておき、切替当日に、単線運行している線路を上り本線に付け替える事とします。切り替えた後に残った今までの単線部分をそのまま上り1番線として活用した、と考えるとなんとなく線形と合致して納得がいきます。東海道線の複線化の工事誌みたいなのがあるとちゃんとわかると思うのですが。

HSlRさん、推察ありがとうございます。
ただ個人的には、複線化というよりは待避線増設の際の出来事ではないのかなと思っています。
いずれにせよ昔の資料等があればすぐにわかるのですが・・・。

「藤枝」の場合、
   駅は「前島(=青島町)」地区 で、
市役所は「藤枝町→藤枝市」地区 ですね。
(市制施行=合併する までは 別の地区 です。)

1954年O月OO日 に、
[旧「藤枝町」の一部は=焼津市に編入]
      &
[「旧「藤枝町」の残部は=藤枝市、新設で の
ほかの村との新設合併で の、
現「藤枝市」が誕生] してから、
2014年=「市制施行60年」で あります。

藤枝市の市制施行60年をお祝いいたします。

駅周辺 で、
「昔は、どこも
小さなカーブが多かった」記憶 が ありますから、
今、別に「不思議」とは思いません よね。

「高速運転をするにあたり、線形改良 された」は、
むしろ、愛知県内=東海道線 には多い かも。

短編成=3~6両は、走りやすいことも、また事実。

j実際、
国鉄(当時)より停車駅が増えた のに、
浜松~静岡=76.9km が、
普通電車で平均75-79分って、すごくないですか?

名無しさん、どうしても不自然さを感じてしまうのですが・・・。

 313系の快速が151系の特急より所要時間で勝っていたり、少し長いくらい、という区間も珍しくないと思いますが、ノン・ストップで飛ばしている151系と1~2駅に停車している313系を比べたら、可哀想ですね。
1.起動加速が比べたらいけないくらい向上
2.時速85キロ位あたりの再加速の余裕が段違い
3.制動力も段違い
313が勝てなかったら、おかしい。

 bed,IVh-95様151系と313系の比較ですが 今から55年以上前の最高技術水準の特急電車と最新鋭の技術をつくした普通電車を比較するのは可也無理が有るのではと思いますが 151系は電動機出力100kw電動機抵抗制御方式 313系は電動機出力185kwVVVF制御 55年前当時最新鋭技術といっても駆動方式を釣り掛け式からカルダン式に改善した以外制御系は多段制御の抵抗制御で釣り掛け式とそんなに変わらない 313系は制御方式が大幅に改善されてからの車両であり電動機出力も強力になっておりる 車体重量も大幅に軽量化されてる 151と313を比較するのは151に可愛そうなのでは 此れは飽く迄私の私感です 

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