2動の転てつ器

(今回もものすごく細かい話です。あしからず。)

現場扱いの2動の転てつ器の場合、1本のてこで2つの離れた位置にある先端軌条を転換するわけですから必然的にそれなりの長さのロッドが必要になります。

たとえば、播但線新井駅、１９７９年(昭和５４年)８月２９日です。

フタで隠れてしまっていますが、ロッドは

のように走っています。赤丸は転てつてこです。

これは八王子駅です。１９７９年(昭和５４年)５月４日です。

特にカバーするようなものはありませんのでロッドの経路がよくわかりますね。

もう一つ、燕駅です。１９７９年(昭和５４年)８月９日です。

50mくらい離れた位置にある分岐器をつないでいますね。

連動させるためには当然といえば当然ですが、場合によっては結構離れた位置にある分岐器を長いロッドで連結して動作させているわけです。

一方電気転てつ器の場合には、1台でこのようなロッドによる連結を行うことにより複数の分岐器を転換する実例を見たことがありません。単純にそれぞれの分岐器ごとに電気転てつ器を設けるのが一般的です。ダブルスリップの記事や可動K字てっさの記事で書きました通り、最近は可動部がすぐそばにある場合でさえ個々に電気転てつ器を設けるようですから。

だからといって、｢1台の電気転てつ器で駆動するのは1か所だけ｣かと言うと、これも違うんですね。岡崎駅の記事で皆さんからコメントをいただいた通り、番数の大きい分岐器の場合には同一分岐器ではあるものの1台の転てつ器で2か所の駆動を行っています。

その岡崎駅の写真を再度。２０１１年１０月８日です。

右側にロッドがあり、2か所を駆動しています。弾性分岐器ですね。

次に東仙台駅。２００７年(平成１９年)９月２３日です。

これは弾性分岐器ではないようですが2か所を駆動していますね。

さらに刈谷駅の場合。２０１１年１０月９日です。

記事を書いた時は気づかなかったのですが、よくよく見るとちょっとヘンですね。

普通は、

のようにてっさ側に動作かんが来るように電気転てつ器が配置されるようですが、この刈谷駅の場合は逆ですね。鎖錠かんがてっさ側に来ています。

その関係だと思うのですが、この写真のように動作かんからの動力はいったん線路の下を素通りし、反対側からタイバーに伝えられる構造です。なかなか珍しいような気がするのですが、どうなんでしょう？

もうひとつ、和田山駅。１９７９年(昭和５４年)８月２９日です。

意識して撮影したわけではなく、最近気づいたのでマトモな写真ではありませんが、電気転てつ器からロッドが伸びているのが確認できます。

この転てつ器は、

赤丸部の第122号転てつ器です。本線を分岐する重要な分岐器であることは確かなんですが、この時代に、しかも山陰線で(失礼)、番数の大きな分岐器が使用されていたとも思えないのですが・・・。

最後に吉原駅の話を。

吉原駅の記事で

の写真(２０１１年１２月１７日)を掲げたところ、名無し信通区さんより以下のコメントをいただきました。

『同じ写真に写っている、ワム８の手前の分岐器（先日の配線図によれば１４イ）は、双動の１４ロから鉄管を伸ばして転換させていますね。鉄管ルート上に鉄蓋が被せてあるのが見えます。電気転てつ機が高いから安く上げるためにこうなっているのでしょうか。でもそのぶん調整が大変そうです。』

配線図はこうなっています。

おそらく名無し信通区さんは、
1)14ロは本線の分岐器である。
2)同じ本線の分岐器である13は電気転てつ器が使用されている。
3)14イには電気転てつ器は設けられておらず、代わりに14ロの方向からロッドが伸びてきている。
という事実より、『14イ・14ロはロッドによる機械的な連結により1台の電気転てつ器で転換を行っている』という推測をされたのではないかと思うんです。
もし本当にそうであれば、前述の通り私は見たことがありませんで、とても貴重な例のように思いますので早いところ見に行かなくては、とアセっております(すでに撤去されていたりして・・(汗))。

それにしてもたったこれだけの写真からそこまでの推測をするとは、名無し信通区さん恐るべし、です(笑)。

配線図はT．Mさんよりご提供いただきました。

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