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2012年2月23日 (木)

ヒデヨシさん刈谷を語る

刈谷駅の記事に対してヒデヨシさんからたくさんのコメントをいただきました。
コメント欄に眠らせておくのはもったいない気がしましたので、主だったものを記事にさせていただきました。(●印がヒデヨシさんのコメントです。)

197109

●この掲載図よりもっと昔は電装専用線の取り付け方が違うんですよ。

「ヒデヨシ氏勤務当時は小学生さん」のコメントによれば、上り10番線の延長が電装専用線だったようですね。
国土変遷アーカイブ空中写真で1948年1961年を比較するとよくわかりますね。

●下り2番線ですが手持ちのS53年連動図表では東京方から進入できます。

そうですよね、そのほうが自然ですよね。

●豊田専用線の円形は貨車用転車台で(工場内のため私は見たことがありませんが)S50年頃の空撮写真には見えます。

コレですね。機関車用とあまり変わらないようなしっかりした転車台に見えたので、ちょっとビックリです。転向ではなく分岐手段としての転車台だと思うのですが、でも何で転車台なの?

●この駅の配線で注目は上り本線東京方にある本線横断用31ロ(K字クロッシング)です。通常は分岐を背中合わせに使うところでしょうが東京方に名鉄のこ線橋の橋台があるのでスペースの関係かもしれません。

全くおっしゃる通りかと思います。でも普通の分岐器を背中合わせにするよりK字クロスのほうが貨車がクネクネしなくて安心感がありますね(笑)。

●ちなみに名鉄ホームと国鉄下りホームを結ぶ渡線車が日本一長いものでした。トリビアですw

渡線車ってこれですよね。
19780815a01
名鉄ホームと国鉄下りホームを結ぶってことは、8線を横断するってことですね。それだけ多いと横断するのも結構怖いような・・・。

●線路は
上り2番線が到着貨物
上り3番線上り発送貨物
上り4番線有蓋車高床ホーム
上り5番線有蓋車低床ホーム
6~9番線留置線
10番線無蓋車荒荷線
11番線コンテナ荷役線
電装線(中北線)電柱・枕木など
下り2番線下り発送貨物
下り3番線下り到着貨物・機回り線
下り4番線留置線
下り5番線三河線下り到着貨物・留置線
下り6番線海発着53年以降は留置線
下り7番線三河線山発着
下り53イロの先の安全側線部分は太田商事専用線ともなっています(石油類到着)

なるほどなるほど。そんなところに専用線もあったんですね。

●上り側線の引上げ線は東京方の終端部では引上げ線が緩やかに登り本線が東京方へ3~5%で下っているので相当の落差があります。

P1040281e
確かに名鉄線をくぐった先ではかなり落差がありますね。

●上り側線入換はDE11(稲一)、下り側線入換は名鉄デキ及び上り側線で使用のDE11。名鉄の貨物は4または14の標識付き転轍器の鍵を開錠して現場転換して進入・進出させていました。三河線山側は知立でスイッチバックがあるためプッシュプルでの貨物列車編成です。

ということは、刈谷駅では絶えずDE11または名鉄の電機が見られたんですね。特に名鉄側ではプッシュプルが絡むとそれなりに複雑な機関車運用がされていたのでは?

●施設ではこの近辺で刈谷駅くらいしかないのがテルハですね。ホーム神戸方のスロープの先には国鉄時代は小荷物用ターレット走行用に構内踏切がありました。

構内踏切があったのはこのあたりでしょうか。
P1040259
黄色で「指差確認」「止レ」って書いてあります。
でも踏切があればテルハっていらないような気もするんですが。

●国鉄小荷物の専用窓口があり急荷客及び荷電はすべて停車し三河線にも小荷物の中継もありました。

ここぞとばかりにヒデヨシさんに質問です。ちょっと恥ずかしいんですけれど、貨物と荷物の違いがよくわからないんです。「田舎からリンゴが送られてきた」っていうときは、貨物?荷物? 「貨物は1車単位」、「荷物は1個単位」って気もするのですが、小口混載貨物というのもあるんですよね?
また、下の写真のように駅で貨車の扉を開けるというのはどういうことでしょうか?荷物車代用?
1978100411

●S53年当時で職員総数は刈谷駅130名、直営の管理駅東刈谷駅6名(この近辺で民間委託になっていない唯一の小駅)です。

130名! 予想外の大所帯ですね。企業だと朝礼などで従業員全員が揃うことがあるかもしれませんが、駅ではそうはいかないですね。

●写真や資料も膨大に持っていますので国鉄刈谷駅HPでも作ろうと思っています。

是非拝見したく思います。完成の暁には教えて下さい。

配線図はT.Mさんよりご提供いただきました。

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バックナンバーはこちらからどうぞ。

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コメント

貨物と荷物の違いですが、国鉄の局から違っていて(貨物=貨物局、荷物=旅客局)、荷物専用列車は旅客局の扱いになります。

元々は、旅客の手荷物を運んでいたのが始まりで、それが独立したものなので、1個単位で発送することができます。駅から配達集荷は(少なくとも国鉄は)しないのが原則です。
一方、貨物は1車単位(後年はコンテナ1個単位)が原則ですが、貨物運送業者が1車を借りて、自社で集荷した貨物を集約して混載することは行われていました。この場合は、発送主は国鉄ではなく貨物業者へ申し込み、運送料も貨物業者の定める料金になります。

ただ複雑なのは、貨物業者の大半が国鉄荷物を使っていたこともあり、発送主にはどちらで送られているのか解りません。

小口の場合はヤードでばらされてしまう一般貨物より、荷物輸送の方が早く着く、というのは常識でした。

写真の例は、荷物車代用という可能性もありますが、業務用便という可能性もあります。これ五能線の列車ですよね、たぶん。五能線は末期まで混合列車が設定されていましたから、貨物なのかもしれません。ただ、取卸している荷は、荷物のように見えます。

長々とすいません。

まとめていただいて恐縮です
のぼりの引き上げ線の落差は、作業注意に
「引き上げすぎると本線に転落の危険あり」と書かれています。
相当の長さがあるので問題はないですけどね

転車台のところの空撮写真で写っていますが
当時、駅の南側道路を挟んで国鉄刈谷変電所がありました

構内踏切は写真のところです
ターレットでまとめて移動可能なのとテルハはスロープのない本屋側へも移動しなければならないので必需だと思います

混載貨物はtristar1011 さんのご説明どおりでしょう
写真の五能線混合列車の有蓋車は必ず1両は連結されていたようですね
純粋な貨物として使ってはいなかったような気がします

130名は在籍者ですので
非番、休みの者もいますので
当日勤務は少なくなります
それと営業と輸送本部で別に朝礼をやっていました

皆様
今回のまとめ、非常に分かりやすく拝読しました。
早速明日駅前を改めて探索してこようと思います。
ありがとうございました!

tristar1011さん、ありがとうございます。「田舎からリンゴ」の場合はおそらく「荷物」なんでしょうね。料金的にはどっちが安いんでしょう。
ヒデヨシさん、本屋側にはスロープがなかったらテルハは必要ですね。
けーすけさん、昔の遺構を見つけて下さいね。

三河山線のプッシュプルは
到着後先頭の機関車を残して後ろのデキで貨車を引き上げて突放入換えや到着貨物の仕分け(当然コンテナ車なども入換します)
その後、山線行きの貨車を持って残していたデキに連結して仕立てて出て行くだけなので
刈谷駅構内では複雑な入換はありませんでした

ヒデヨシさん、さらに多くの貴重な情報ありがとうございます。

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