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2012年2月 5日 (日)

岡崎 2011/10/8

2011年10月8日の岡崎駅の様子です。

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・東京寄りの羽根道踏切です。東京方です。

03p1040239
・振り返ります。下り本線、下り1・2番線です。

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・上り本線、上り1・2番線です。

11p1040222
・ホームに移動します。下りホームの東京方です。

12p1040224
・振り返ります。

13p1040225
・今度は上りホームです。東京方です。

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・振り返ります。

21p1040215
・跨線橋からです。神戸方です。

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・下りホームの神戸方です。
・6本の信号機が並ぶ様は壮観ですね。

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・愛環鉄道線ホームです。

24p1040227
・写真には写っていませんが0番線のりばらしいです。

25p1040230
・ホーム先端に進みます。

26p1040231
・以前は愛環本線から神戸方に出発できたのですが、今はできません。

31p1040244
・神戸方の南乾地踏切です。愛環本線です。

32p1040242
・下り本線です。
・この転てつ器、ちょっと変なんです。右側にロッドが伸びており、先端軌条の根元のほうも駆動しているように見えるのですが・・・。

33p1040241
・神戸方です。電留線は結構遠くにあるのでここからは見えません。

34p1040240
・上り本線です。この転てつ器は普通ですね。

35p1040245
・愛環鉄道線です。新たに設けられた線路です。

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コメント

例の転轍器
先端軌条がかなり長い(摺り板が多い)のでたわみが出て密着不良になるのを防ぐためでしょうか?
何でそういう特殊なのを使うのか判りませんが・・・

岡崎駅は東海地方を代表する鉄道忌諱伝説を言われ続けている駅です
鉄道が敷かれ始めてかなり立ちますから(武豊線もできている)人々も鉄道のありがたみがわかっているころでまったくの伝説だと思いますね
実際は汽車には辛い勾配ができる旧東海道(現在の名鉄名古屋本線ルート)を敬遠して平坦路線を選択した蒲郡ルートだろうし岡崎城下に駅を建設するのは土地収用の難しさと長大橋梁を多く架けなくてはいけないという建設費などからこうなったとの説が有力のようです

番数の大きな弾性分岐(トングレールとリードレールがくっついている)ですね。接着確保のために中押しが付いてます。高速分岐に多いようです。レイルエンヂニアリングさんのブログが詳しいですよ

皆さん書いておられますが・・・

ヒデヨシさんご推察の通り、番数が大きいのでスイッチアジャスタ(転てつ機の動力をレールに伝えるロッドです)が1本だとトングレールが撓んでしまい、うまく転換できないので2本で転換させます。
JRの在来線だと16番や20番の高番数分岐に見られます。
なんでこんな複雑なものを使うかですが、ひとえに分岐側を高速で通過したいからです。
普通の12番分岐が分岐側制限速度45km/hなのに対し、16番では60km/h、20番では70km/hで通過できます。(確か)

それにしても、踏切と分岐の距離がとんでもなく近いですね。

おお~、確かにトングレールとリードレールの継ぎ目がないですね。鉄のレールを弾性変形させるわけですね。
ただ私が興味を持ったのは、どちらかというと「1個の電気転てつ器で2か所の転換を行っている」ことなんです。先の吉原の記事の名無し信通区さんのコメントが妙に気になりまして。別途記事を書きたいと思います。
これだけ踏切に近いと、歩行者が足を挟まれたりしないですかね?

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