東海道線各駅の配線の特徴 その7

だいぶ間が空いてしまいましたのでマヌケな感じになってしまいますが、今まで皆さんからいただいたコメントに対するご返事を。

●まずfooさんの
｢東海道は特急『こだま』の運転開始に合わせ、旧来の2面3線の駅の多くを4線化したんですよね。斎藤雅男さんの本に書いてありました。｣
について。

最初このコメントを拝見した時には、
｢旧来の2面3線の駅｣

を、

もしくは

のように｢4線化｣した、すなわち昔は東海道線の駅も高崎線の駅も同じような配線だったと思ったのですが、その後いろいろ考えるとどうもそうではないような・・・。

たとえば先に掲げました用宗～天竜川間で見ますと、
10駅中用宗、藤枝、島田、菊川、掛川、袋井、磐田の7駅が｢4線｣で、

のパターンです。

もしこれら7駅の多くが

から

へ変更されたものとすると、その工事費用および工事期間は莫大ですよね。
ですのでおそらくは

のような3線のものを

のような4線に改修したのではないかと思うのですが。

●続いてTangoさんのコメント。
｢２面３線と２面４線の違いは列車密度が濃くなり、優等列車の通過退避の必要度に由来すると考えるのが妥当と思われます。
foo様のおっしゃられる『こだま』運転開始の時期は、東海道本線最黄金期の始まりであり、数多くの特急、急行を先行させて退避する中線の需要が高まり、４線化の改良が行なわれたのでしょう。｣

おっしゃる通りかと思います。
上記のように考えた場合、東海道線の3線の駅の待避線は下りもしくは上り専用になってしまいますので、いろいろと制約が多かったのではないでしょうか。

●同じくTangoさんのコメント。
｢一方２面３線では上下線同時の退避ができず、記憶に残る中では昭和５０年頃の東北線で２本通過待ちで１５分近い退避を経験し、中線に停車すると直に１本通過し、暫くたって２本目が通過して開通待ちで発車となり「こんなにも待つなら一駅進めるのに」と当時は思ったりしましたが、次の駅で対向列車の通過退避があったならこの様なダイヤ編成にも納得となります。｣

この頃の東北線のダイヤは(高崎線も同様でしたが)、おおむね数分の間隔をあけて特急が2本立て続けに運転されるパターンでしたので、優等列車の待避となるとおのずと2本待ちになってしまっていたように思います。

●続いてkisomitakeさんのコメント。
｢国鉄（省線かな？）の停車場配線標準パターンの話。
今でこそ「2面3線」の配線が基本っぽいと思いますけど、子供の頃、それこそ東海道本線の名古屋近辺で育った者としては、通過列車を待ち合わせる構造の駅では島式2本の「2面4線」なのが一般的という印象がありました。
並行する名鉄も、通過列車待ち合わせの駅では「2面4線」ですからね。｣

確かに、待避設備を持つ駅の配線を考えると、まず頭に思い浮かぶのは

ですよね。民鉄はだいたいこのパターンでしたね。

という配線はちょっとすぐには思いつかない気がします。

この方式のメリットは、中線が上下共用、すなわち線路の使用効率が高いことだと思うのですが、それにしても国鉄では広く普及しましたね。
但し、比較的新しく複線で開業した路線(新幹線や湖西線、埼京線等)の駅ではこのパターンは見受けられませんので、今後新たにこの配線が採用されることはないのでしょうね。

以上とりとめのない話になってしまいましたが、要するに何が言いたいのかといいますと、
やっぱり東海道線は昔から(複線化された時点から)他の線区とは異なった思想で配線設計が行われていたのではないか、ということですね(汗)。

○●○●○●○●○●○●○●○●○●○●○●○●
バックナンバーはこちらからどうぞ。