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2011年10月15日 (土)

東海道線各駅の配線の特徴 その4

今回は高架化による変化を見てみましょう。

まず1960年(昭和35年)頃の静岡、浜松、岐阜です。

196000

196000_2

196000_3

前にも書きました通り、いずれも上下本線が隣り合って中央部を貫通する形態です。
すなわち、

2

のパターンですね。

各駅とも東海道線列車のホームでの折り返しはできません。
(もっとも岐阜駅の場合はそのような列車は設定されていなかったと思いますが。)

この後静岡と浜松は1979年(昭和54年)頃、岐阜は1997年(平成9年)頃それぞれ高架化が行われることになるわけですが、その直前の頃にはそれぞれ以下のようになっていました。

197204

197501_2

198604_2

静岡は下り本線及び下り1番線から東京方へ、上り本線から神戸方への出発が可能になっています。
浜松は下り本線及び下り1番線から東京方へ、上り本線及び上り1番線から神戸方への出発が可能になっています。
いずれも終着~始発の折り返しをホームで行うための対応と思われます。

すなわち、大雑把に言えば、

7

の形態に変更されたわけですね。

そのような列車が設定されていなかった岐阜の場合は特に変化はありません。

そして高架化が行われ、その結果各駅の配線は以下のようになりました。

199201

200604

200604_2

これら3駅、高架化後も共通点があります。
細かいところではいろいろありますが、大雑把に言えばいずれも上下本線が離れてその間に副本線を設けた形態であるということですね。
すなわち、

1

のパターンですね。

それまで東海道線の始発・終着列車がほとんど設定されていなかった岐阜の場合も、高架化に伴う配線変更の結果多くの列車が設定されるようになりました。

中央部を上下本線が貫通するのが沼津~米原間の東海道線各駅の線路配線の特徴であったわけですが、始発・終着列車が数多く設定されている駅においては高架化に際して上下本線間に中線を設けるタイプに切り替わっていきました。
上下本線の外側に副本線を配置した場合では、折り返し列車の到着時または発車時のいずれかにおいて本線横断による競合が発生しますので、これを回避するための中線方式への変更は当然といえば当然かと思います。

配線図はT.Mさんよりご提供いただきました。

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コメント

始発・終着列車が多い場合は
このように副本線をはさむと上下どちらからでも進入進出が他の本線を支障せずにできますね
図のように電留線も確保しやすいと思います

 一番上は新幹線開業前の東海道線全盛期の図ですね。昭和45年くらいまでは名残があったと思います。しかし、本線の外に持ち出す方式では上下いずれかの本線の横断が生じるので、電車主体の時代には抱き込み式に限りますね。
 そういば、高架化が先に下り線だけ完成した頃、静岡運転所への回送線が、一旦下り方に引き揚げた後、地平の上り線脇に降りるよう、急な勾配でつないでいました。静岡駅も新幹線開業以降、いろいろと変化していますね。…跨線橋の通路がもの凄く複雑だった記憶はあるのですが、それがどのような物だったかは、覚えていなかったり。
 転車台のあったあたりからは静岡ガスや鐘紡の工場へ向かう専用線が延びていたようですが、この専用線については古い地図には必ず記載されているのに、実態が殆ど分かっていないらしいです。これも普段通る道沿いに線路が延びていた記憶はあるのですが、具体的にどんな物だったかは、覚えがありません。
 下り方の安倍川砂利と大同パルプの側線は、高架化工事が始まる少し前までは線路が残っていて、ワム80000が留置されていたのをよく見ましたが、今では新幹線の安倍川橋梁に近い高架下に2カ所、斜めに延びるカルバートボックスが残っているだけです。

東海道線のように規模の大きい駅でも上下本線が隣り合った状態になっている線区は他にはあまり例がないような気がして、そこが大きな不思議です。
高架化の過程でそのような特殊な取り扱いがされていたんですね、情報ありがとうございます。貨物とか車両基地は高架化の際のネックになりますね。

外側を本線にして中線を副本線に変更した駅としては、あと平塚、国府津、小田原がありますね。同じ首都圏でも、折り返しを考慮しない横浜、大船などはそのままです。

Fredさん、国府津と小田原はまさにおっしゃる通りですね。ただし平塚の2本の中線のうちの1本はもともとあったもののようです。

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