東海道線各駅の配線の特徴 その4

今回は高架化による変化を見てみましょう。

まず１９６０年(昭和３５年)頃の静岡、浜松、岐阜です。

前にも書きました通り、いずれも上下本線が隣り合って中央部を貫通する形態です。
すなわち、

のパターンですね。

各駅とも東海道線列車のホームでの折り返しはできません。
(もっとも岐阜駅の場合はそのような列車は設定されていなかったと思いますが。)

この後静岡と浜松は１９７９年(昭和５４年)頃、岐阜は１９９７年(平成９年)頃それぞれ高架化が行われることになるわけですが、その直前の頃にはそれぞれ以下のようになっていました。

静岡は下り本線及び下り1番線から東京方へ、上り本線から神戸方への出発が可能になっています。
浜松は下り本線及び下り1番線から東京方へ、上り本線及び上り1番線から神戸方への出発が可能になっています。
いずれも終着～始発の折り返しをホームで行うための対応と思われます。

すなわち、大雑把に言えば、

の形態に変更されたわけですね。

そのような列車が設定されていなかった岐阜の場合は特に変化はありません。

そして高架化が行われ、その結果各駅の配線は以下のようになりました。

これら３駅、高架化後も共通点があります。
細かいところではいろいろありますが、大雑把に言えばいずれも上下本線が離れてその間に副本線を設けた形態であるということですね。
すなわち、

のパターンですね。

それまで東海道線の始発・終着列車がほとんど設定されていなかった岐阜の場合も、高架化に伴う配線変更の結果多くの列車が設定されるようになりました。

中央部を上下本線が貫通するのが沼津～米原間の東海道線各駅の線路配線の特徴であったわけですが、始発・終着列車が数多く設定されている駅においては高架化に際して上下本線間に中線を設けるタイプに切り替わっていきました。
上下本線の外側に副本線を配置した場合では、折り返し列車の到着時または発車時のいずれかにおいて本線横断による競合が発生しますので、これを回避するための中線方式への変更は当然といえば当然かと思います。

配線図はT．Mさんよりご提供いただきました。

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