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2011年5月 6日 (金)

須磨配線図

まずは1950年(昭和25年)4月。

195004
・鷹取以西はまだ複線です。
・上下共用の中線のある、ごく普通の配線ですね。
・貨物側線が描かれていますが、この直前の1949年(昭和24年)9月に貨物の取り扱いは廃止されています。
・1934年(昭和19年)の7月から9月までのわずか2か月の間はこの須磨駅が電車運転の終端だったわけですが、この時点でもこれと同じ線路配線だったのでしょうか。

続いて1958年(昭和33年)4月。

195804
・鷹取までだった複々線区間が須磨まで延長されています。
・鷹取の記事でのスミノエさんのご指摘の通り、鷹取以西の複々線化についてはWikipediaでは1965年(昭和40年)3月に鷹取~西明石が完成と記述されており、この図とは合致しません。
・真相をご存知の方がいらっしゃいましたら教えていただきたく思います。
・上り出発信号機を見るとこの複々線は電車と列車に区分けされているように見えます。電車の大半が須磨折り返しであればこの区分けでも影響は小さいのかもしれませんが、そうでないと門司方の平面交差はネックになりそうですね。まあ、兵庫での振り分けも可能ですし、いろいろと柔軟な対応はできそうですが。
・旅客ホームは2面4線化されました。本線は外側で、内側2線は折り返し及び待避用ですね。

続いて1966年(昭和41年)3月。

196603
・須磨以西も複々線化されました。
・電車線の線路の使用方が変わり、内側が本線となって外側が待避線になりました。
・複々線化されたため電車を須磨で折り返させる必要性が薄れたためなのでしょうか。
・配線図と実態が合っているかどうかはわかりませんが、おそらくは配線図と同様、内側の2線が分岐器の直線側になっているんでしょうね。そうでなければわざわざ本線を内側にする必要はありませんから。
・1958年(昭和33年)の時点で連動装置はすでに継電化されていたようですが、この時点ではさらに進路選別式に変更されているようです。

最後に1986年(昭和61年)4月。

198604
・特に変化はありません。

1970年代後半に何度か関西地方を訪問しているのですが、須磨駅の神戸方のシーサスは錆びついて使用された形跡がありませんでした。
歴史的な経緯を知りませんでしたので非常用に設けられた設備かと思っていたのですが、その後須磨折り返しの電車が復活して活用されているようです。
ただ、折り返し電車が止まっているときに直通電車が分岐側を通過しなければならないのはちょっとツライですね。

配線図はT.Mさんよりご提供いただきました。

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コメント

図書館に昭和42年12月発行の「(日本国有鉄道)大阪工事局40年史」という資料がありました。それには「鷹取・西明石間2線増設工事は、昭和31年6月鷹取・須磨間引続き同34年4月須磨・西明石間着工」と記されています。また用地・土工・電気工事別の工程表を見ると鷹取~須磨間の工事は昭和35年7月で一旦終わっており、土工および電気工事は36年度・37年度にまた断続的に行われています。
実際のところはわかりませんが、鷹取・須磨間は他区間より先に、ある程度出来ていたのではないでしょうか?

それから鷹取・西明石間の複々線化完成は1965年(昭和40年)3月であるという事は、この40年史にも記されていますし、大阪・天王寺・福知山鉄道管理局史編集委員会による「近畿地方の国有鉄道」にも『昭和40年3月28日に鷹取~西明石間線増 4線運転開始』とありました。ところで、こうして調べていく過程で私は今まで大きな思い違いをしていたのに気付きました。須磨駅は快速電車停車駅なのですが、列車線にホームはないので朝夕の列車線を走る快速電車は通過せざるを得ません。しかし復刻時刻表でも確認しましたが、当然複線時代は全ての快速電車及び長距離の普通客車列車は停車していました。それが通過するようになったのは、複々線化された昭和40年3月28日からだろうと思っていました。ところが、交通科学博物館の図書室で当時の時刻表を確認したところ、昭和40年9月まで須磨駅には全ての快速電車と一部を除く普通客車列車が停車しているのです。また特記しておきたいのは、客車列車のうち一往復は、快速通過駅で京阪神緩行線の普通電車しか停車しない鷹取駅にも停車しています。これについてはJTBキャンブックス「関西電車のある風景今昔Ⅰ」の鷹取のページに昭和40年9月29日撮影の写真入りで紹介されています。鷹取に一往復だけ客車列車が停車していたのは私の持っている復刻時刻表では細かい時刻や始発終着駅はいろいろ変化がありますが、昭和25年からすでにあります。上りは大体8時10分頃、下りは17時17分頃鷹取発です。例えば末期の昭和40年9月では上りは上郡発大阪行き946列車、下りは大阪発糸崎行き341列車が鷹取に停車しています。
つまり、鷹取・西明石間が複々線化された昭和40年3月28日から9月までの半年は、特急・急行列車は列車線を走ったのでしょうが、普通客車列車は、電車線を走っていたのではないかという事です。私は普通客車列車は当然列車線を走っていたと思っていました。でも考えて見れば複々線化以前は、緩行線の電車も普通客車列車も優等列車も同じ線路を走っていたので、ダイヤ改正までの過渡期にはこんなこともあったのかと思いなおした次第です。
複線化時代の鷹取・西明石間について前述の「関西電車のある風景今昔Ⅰ」に、『列車本数の多い西明石まで、最も効率よく列車を運転するため、すべての列車の運転時分を同一とした平行ダイヤが組まれていた。普通電車は各駅停車でフルに走り、ノンストップの長距離列車は速度を上げずに明石海峡の風光をめでながら徐々に走り、貨物列車はそれなりに力一杯走る。どの列車も所要時分が同一になるダイヤが複々線化まで続いた。』と記されています。

補足します。上記の文中「鷹取・西明石間が複々線化された昭和40年3月28日から9月までの半年は、特急・急行列車は列車線を走ったのでしょうが」と記しましたが、当時はまだ準急もありました。父の故郷岡山の行き帰りによく乗った「鷲羽」や「びんご」は準急で、昭和41年3月に急行に格上げされました。

スミノエさん、多くの文献からの情報ありがとうございます。
複々線化完成時はこれにともなうダイヤ改正がなされず、半年後のダイヤ改正から本格的な複々線での運用が始まった、ということでしょうか。
それにしても朝夕のラッシュ時に複々線の電車線を走る客車列車とはちょっとびっくりです。
このあたりは臨機応変と言いますか、柔軟な対応が可能なように思いますので、これ以外にも思ってもみないような運転が行われていたかもしれませんね。

客車列車が鷹取に1日1往復だけ停車する件、これは鷹取工場への通勤者の便宜のためではないかと思います。
直接関係ない話ですが、長く鷹取工場に勤めておられた人と話した折、聞きなれない訛や言い回しがあるので和歌山の人かと思ったら「ワイは明石の大久保で」と言われたことがあり、それ以来鷹取や高砂の現場系の人は播州の農村部から通うんだなと認識していました。
鷹取に客車列車が出退勤に併せて停まれば、明石以西の人も乗換なしで通勤できます。

職員の通勤といえば、かつて急行「比叡」が夕方のラッシュ時間帯にガラガラのまま走っていたのが、乗客は職員パス持った身内ばかりだったことをマスコミに叩かれて当該列車は廃止されたことがありました(比叡そのものの廃止は後の話です)

天鉄ヲタさん、まさに貴重な情報ありがとうございます。なるほど、そういった背景があったわけですね。
でも姫路電化以降は快速電車を停めたほうがよいと思うのですが、何で客車列車だったのかが不思議ですね。

1974年(昭和49年)5月2日、大阪・神戸開通100年を記念して「SL白鷺号」が大阪~姫路間で運転されました。「SL白鷺号」と言えばそれまで梅小路のC622号機でしたが、この時は何故か東海道・山陽本線に縁のないC612号機が抜擢されました。
撮影は須磨付近が良かろうと、友人たちと出かけました。カメラを持ち始めてまだ数年の頃で、しかも親のオリンパスペンEEカメラで撮影して喜んでいた私でしたが、この時ばかりは頼んで大きめのカメラを借りました。でもそのカメラも一眼レフではなく、望遠レンズなど私にはとても手が届かないものでした。
須磨へ来たのはその時が初めてで、海を入れて撮ろうと歩き回りました。しかし望遠レンズ無しで安全に撮れそうな場所は見つからず、やむを得ず海側の線路際に広い場所があったのでそこで撮ることにしました。
ところでそこで初めて気がついたのが、私達が住む茨木と違い須磨は線路別複々線で、列車線は山側にあります。もし「SL白鷺号」と同時に手前の電車線に普通・快速電車が来たら、万事休す。最早時間も迫っており今さら場所を変えることも出来ず、一同祈るような気持ちで待ちました。
結果、無事に「SL白鷺号」単独で撮影出来、胸をなでおろしたことでした。ヒヤヒヤしましたが、今では懐かしく楽しい思い出です。

複々線区間では「かぶられる」危険が高いですから無事撮影できてよかったですね。
私の場合、撮影に集中してしまうと被写体をファインダー越しでしか見ず、自分の目でじかに現物を見る感動が薄れてしまうのが残念でした。ただ、やっぱり写真に残さないと、その感動もあっという間に忘れてしまいますよね。

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