山科付近の３線区間

以前雑誌で、山科付近のカーブした築堤上を走るＣ５９かＣ６２の引く列車の写真を見た記憶があります。ＥＨ１０もあったかもしれません。

列車の写真としてはそれはそれでカッコイイ写真なのですが、私の目を釘付けにしたのは足元の線路でした。３線あるんです。
｢え？　何で３線？　これって駅の構内？　それにしては構内広すぎ！？｣と思ったものでした。

その後、やはり雑誌か何かで、勾配対策のため上り坂となる側だけ２線にしたとか、そのような記事を読んだ記憶もあり、今回はそのあたりの一部をご紹介します。

まずは１９５０年(昭和２５年)４月。

・山科～京都間だけですが、しっかり３線あります。下りが１線、上りが２線ですね。
・Wikipediaによれば３線化が行われたのは１９４４年（昭和１９年）、膳所～京都間のようです。
・京都から東京方に出発できるのは１、２、４、９、１０番線であり、それぞれ外側・内側のいずれの線路にも進出できるようになっています。

続いて１９６０年(昭和３５年)頃。

・普通の複線区間に戻っています。電化完成の頃に１線が撤去されたのでしょうか。
・下のほうの勾配の図を見ると、東山トンネルを抜けたあたりから逢坂山トンネルを抜けるまで、山科駅の構内を除いて１０‰の勾配が続いているのがわかります。これが３線化の理由ということですね。

続いて１９６６年(昭和４１年)３月。

・３線復活？　しかしよく見ると線はつながっていません。
・つながっていない線路が描かれた配線図は初めて見ました。

最後に１９７２年(昭和４７年)１月。

・１９７０年(昭和４５年)に複々線化が完成したのちの姿です。
・かつての第三の線路はきっと有効に利用されたのではないでしょうか。

この上り線の２線、実際の運転上はどのように取り扱われていたのでしょうか。
勾配対策ということから考えると旅客と貨物という使い分けでしょうか。
もしそうであれば、外側線が主要な本線のようですので、Ｄ５１やＤ５２が長大編成の貨物列車を引いて内側線をゆっくりと登っていく脇をＣ５９やＣ６２が客車を牽引して軽やかに追い抜いて行く、そんな光景があったのでしょうか。
当時のダイヤがあったらぜひ見たいものですね。

それにしても上り勾配による輸送上のネックの解消のために腹付で線増した例というのはここだけではないでしょうか。一般的には勾配を緩和した別線を建設しますから。
ただ、そもそも東山トンネル・逢坂山トンネルを経由するルート自体が大谷経由の２５‰勾配を解消するために建設された別線ですので、緩和したはずの１０‰勾配でさえもネックになりうるのかという疑問は感じますが、戦時中という環境下での特殊な対応事例ということでしょうね。

配線図はT．Mさんよりご提供いただきました。

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