宮原操車場配線図
青森操車場、吹田操車場、長岡操車場など、｢操車場｣という文字のつく停車場はいくつかあります(ありました)が、貨物操車場でないのはここ宮原操車場だけではないでしょうか。
最初に宮原操車場付近の概略を。※
・宮原操車場付近の線路網の形成過程がよくわかります。
・大阪駅の高架化が昭和９年６月１日、電車運転の開始が昭和９年７月２０日ですから、このあたりの整備は高架化に伴う車両基地の移転、電車運転開始に伴う電車基地の新設といった一大プロジェクトの一環、ということになるのでしょうか。
・宮原操車場開設直後は塚本側の短絡線はまだ完成していなかったんですね。半年程度の短い期間ではありますが、大阪駅で機回しを行ったりしていたのでしょうか。
さらに、以前の宮原の記事でいただいたSYさんのコメントのとおり、宮原操車場が完成するまでの間、一時的に吹田操車場の片隅に客操設備を配置していたこともあるようです。
これがその図。※
・ちょっとわかりづらいかもしれませんが、中央やや左の上の方の線群が客操設備です。
次に１９５０年(昭和２５年)４月。
・おおよそは現在の姿と変わらないのではないでしょうか。
続いて１９５３年(昭和２８年)。※
・いろいろと細かい様子が描かれています。
・蒸機基地ではありますが扇形庫が設けられていないのがちょっと不思議な感じもします。
続いて１９６０年(昭和３５年)頃。
・機関車基地は電化に対応して電機基地へ姿を変えたように見えます。
・転車台は片隅に追いやられてしまいました。
続いて１９６９年(昭和４４年)５月。
・新幹線が開業し、新大阪駅が設けられました。
・宮原操への分岐部分は従来は宮原操の構内だったようですが、新大阪駅開設によって新大阪駅の構内となったようです。
続いて１９７２年(昭和４７年)１月。
・細かいところですが、北機走線が北０番線という本線になっています。
最後に１９８６年(昭和６１年)４月。
・大きな変化はないようです。
・ところで宮原操車場の本屋って、あんなところにあったんですね。
宮原機関区、宮原客車区、宮原電車区といえば名門中の名門と思っているのですが、電車の車窓からはその様子をうかがい知ることができないゆえ、個人的には神秘的な車両基地でした。
配線図はT．Mさん及びＳＹさん(※印)よりご提供いただきました。
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やはりしばらく宮原機関区は謎めいた機関区でした。新大阪から新幹線で下ると左手車窓に全景が見渡せるのですが、当時はそんな機会などなかなかなく、たった数秒間でもその機会に巡り会えた時は気持ちが高ぶったものでした。
旧転車台の下側位にある４本の側線部分が北陸筋の EF81の指定席で、「つるぎ」「日本海1・3号」「ﾄﾜｲﾗｲﾄｴｸｽﾌﾟﾚｽ」の牽引機達でした。
また、何年か前、新幹線高架横の収容線辺りに突如建物が出現し、どうやらそれは撮影用のﾛｹｾｯﾄだったようで、撮影終了後は姿を消していました。
扇形庫でなかったのは電化を見越してでしょうか、それとも後発区であるのと、明石機関区（5線式短形庫）を模して結果的にその機能を転じる構想だったのでしょうか。
電化後移設された転車台周辺も、それなりに配線が施され、ちょっとしたＳＬ設備が残留していたのでしょうか。
宮原機関区発足後は当時の重幹線用のｴｰｽ C53を筆頭に、C51 C55（流線型含む）C57が投入され、その後 C59。戦後は C62による「つばめ」（編成は宮原）「はと」（編成は品川）の牽引でＳＬ最盛期を向かえます。（終戦直後は福知山機関区集中配置前のC54も３両在籍）
東海道本線全線電化直前の宮原機関区は、C62がﾄｯﾌﾟﾅﾝﾊﾞｰを筆頭に10両（渡道前の 2 30 42 含む）C59が18両（梅小路機関区は同 3 27 32 44 を含む13両 C59も13両、姫路第二機関区は C59が23両）の陣容で東海道山陽区間を駆け巡っていたようです。
東海道本線全線電化完成時にＥＬ区に衣更えし、山陽方面へのＳＬ仕業は梅小路機関区や姫路第二機関区等のＳＬが担当し、宮原機関区の EF58の歴史が始まります。
後に新鋭機 EF61の出現で一時期その勢力を落としたものの、浜松機関区と同じく EF58の住家として40両以上の規模で「宮」の区名札と共に君臨し続けました。
宮原も国鉄末期の訪問でしたが、ＳＬのいた雰囲気は薄れていても、やはり西日本でもﾄｯﾌﾟｸﾗｽの伝統の車両基地だったので気持ちが高ぶりました。
当日は EF81のﾄｯﾌﾟﾅﾝﾊﾞｰが寝台特急日本海の仕業に就いており高揚感もﾋﾟｰｸに達したのですが、ちょうど竜華機関区から DD51に引かれ回送されてきた EF5899号が構内で入換作業中で、その姿を捕らえようと夢中になっていた私は不覚にも DD51が EF58に連結してくる反対側の線路内で EF5899号の正面写真を撮影していたら、入換誘導の職員の方に睨まれた苦い経験がありました。
もしも連結器がｹﾞﾝｺﾂのままや DD51の勢いがつきすぎれていれば恐ろしい結果になっていたかも知れませんので、今だにそのことは時々思い出してしまいます。
あと、ちょっと余談になるのですが、鉄道少年時代より宮原のことを「みやはら」と読まず「みはら」と教えられていました。このあたりの事情をご存知の方はいらっしゃいませんでしょうか？
三厩のように読み方が変わっただけなのか、当時の私の周辺がそう言っていただけなのか、ずっと疑問だったのですが…。
投稿: Ｅ１０ | 2011年2月17日 (木) 23時45分
関西在住のＥ１０さんでさえも宮原は謎めいた機関区とお感じになられるのであれば、関東の私にはなおさらですね。初めて訪れたのが(といっても今のところ後にも先にもこれ１回だけですが)平成４年、しかも外から眺めただけですのでその全貌はいまだわかっておりません。
宮原電車区もナゾなんですよね。なんで１１３系が配置されていたんでしょう。高槻と網干だけではダメなの？っていつも思っていました。
｢みはら｣は初耳ですね。SYさんあたりがご存知？
投稿: f54560zg | 2011年2月20日 (日) 22時11分
お父さんが国鉄宮原機関区に勤めておられた私の中学時代の同級生も、宮原機関区は「みはら」と読むと言ってました。
配置車両も「大ミハ」と表記しているので、私もそうなのかなと思っていました。
投稿: スミノエ | 2011年3月 1日 (火) 08時30分
スミノエさん、ありがとうございます。
長年のモヤモヤが解消されて、霧が晴れた清々しい気分です。
開設以来の記述がある現時点でのネット辞書でも「みやはら」と記載されており読み方に関する記載も無く、現場の方からの証言をご披露していただき感謝しております。
前回のｺﾒﾝﾄ後、当時の写真が一部出てきました。
ネガの続きで見て見ますと、当日は86年１月28日に竜華機関区、奈良機関区などを巡り、新大阪駅からてくてく歩いて夕刻の日没30分くらい前に宮原機関区（当時は運転所？）に到着した可能性が有りそうです。
直前に乗換で利用したかもしれない大阪駅の11番線ﾎｰﾑ西端切欠ﾎｰﾑに EF58150（当時は青色）が展示してあり、大阪駅の項でのｺﾒﾝﾄはこの時だったのかもしれません。（写真で検証すると両端のﾍｯﾄﾞﾏｰｸのﾃﾞｻﾞｲﾝや形が違っています）
当日の日本海1号の牽引機は EF811であると既にお話しましたが、日本海3号は EF81113（1と共に富山第二機関区）で、新潟行きの、寝台特急つるぎは EF81103です。更にﾍｯﾄﾞﾏｰｸの着いていない EF8174（こちらは長岡の区名札。長岡第一機関区と長岡第二機関区は統合後？）が、足回りに付いた雪が落ちてﾚｰﾙを埋めつくす姿で側線にいます。
更に直流機は新鶴見機関区の EF651098と EF651112で共に仕業札は9-13が入っています。どんな意味なのでしょう。
そして次は驚きの EF6230（関）です。側面ﾅﾝﾊﾞｰの下に「東洋電機 昭和41年 汽車會社」とあります。あと、同じく下関機関区の EF651093の姿も見えます。
また、ＤＬは EF5899を牽引してきた吹田機関区の DD51828に、その EF5899を構内で入換していた福知山機関区の DD511124（出場したてのﾋﾟｶﾋﾟｶ塗装）とDD511178に米子機関区の DD51767。そしてこちらも少し驚きの吹田機関区の DE10901も構内でﾌﾞﾙﾄﾚの入換に従事していました。
既に宮原所属機は転出後だったのでしょうか「宮」の区名札が見られなかったのは残念でした。
他にはﾎﾞﾝﾈｯﾄﾀｲﾌﾟも含む485系雷鳥や新快速色の117系など、宮原機関区を訪れた気持ちの高ぶりで車両ばかりを写していて、設備関係はあまり記録していないようです。ただ、ネガの続きがまだ有りそうですので、捜し出せればまたその様子をお伝え出来るかもしれません。
しかしなんと言っても宮原の第一印象は f54560zgさんの記事や写真にあるように、ひしめき合う青い客車群達でした。
それと、新幹線が頻繁に高架上をゆっくり走っていて、EF811や EF5899の姿と０系新幹線の姿を同じ写真内に収められたことは、鉄道ﾌｧﾝの端くれとしては嬉しかった出来事でした。
投稿: Ｅ１０ | 2011年3月 3日 (木) 00時56分
ただこの機関区がある宮原町は「ミヤハラチョウ」ですし、ウィキペディアの「宮原総合運転所」の項によると、配置車両に記される「ミハ」というのは宮原の電報略号ということなので、正式にはやはり「ミヤハラ」で、現場の方が便宜上「ミハラ」と言っていたのではないでしょうか。どちらが正式なのかは解りません。
中途半端なコメントで、かえって混乱をまねき申し訳ございません。
投稿: スミノエ | 2011年3月 3日 (木) 06時19分
スミノエさん、補追のｺﾒﾝﾄありがとうございます。私も、やはり国鉄内の業界用語だと思います。
嬉しさのあまり、言葉足らずで申し訳ありませんでした。
当時からよくある鉄道ﾌｧﾝの、鉄道業界用語を使ってみたくなる習性の一部だったようですね。
スミノエさんのお話に、当時の国鉄職員の方々からお聞きしたいろんな想い出が過ぎりました。
北海道の機関区訪問では9600型のことを「内地ではｷｭｰﾛｸだけど北海道ではｸﾝﾛｸって呼んでるんだよ」それに DD51を「ﾃﾞｰﾃﾞｰ」 DE10を「ﾃﾞｰｲｰ」と呼ぶと教えられたり、小樽築港機関区は「ちっこう」、長万部機関区は「まんべ」と呼ばれていました。
また、米子機関区では、伯備線の生山駅（しょうやま）を、「きやま」とよんでいたり、大きな機関区の扇形車庫の反対側にある留置線を「ﾁﾄﾞﾘ線」と呼んだり、柳ヶ浦機関区の二線式短形庫では海側を「海線」山側を「山線」と呼んでいたと聞いた記憶が甦りました。
更に当時、姫路第一機関区を訪問した時、ﾃﾞｨｰｾﾞﾙ検修庫に何処かのｲﾍﾞﾝﾄ帰りだったのか、夜間にC622号機が滞泊していて、案内の職員の方にいろいろお話をお聞きしていると、宮原のことも、「みはら」と呼んでいたことを思い出しました。
当時、ちゃんと現場職員の方から宮原のお話も聞いていたようです。
スミノエさんのお話に、様々な記憶を辿れて嬉しく思います。
放出（ﾊﾅﾃﾝ）のスミノエさんのｺﾒﾝﾄですが、片町線の貨物は戦後は奈良機関区の C11が担当していたようですが、位置的なことやスミノエさんのご記憶を考えると、竜華機関区の C58か吹田機関区の D51だった可能性が高いかもしれません。答えが出るか分かりませんが少し調べてみます。
特にこだわりがあるわけではありませんが、「みやはら」では違和感を感じ、やはり「みはら」がしっくりくるのは、関西在住の鉄道ﾌｧﾝの性と言うものなのでしょうか。
以前、阪神ﾀｲｶﾞｰｽのことを 頑なに阪神ﾀｲｶﾞｰズと実況していたｱﾅｳﾝｻｰがいました。皆さんご存知のように現今そんな呼び方はあまり耳にしません。
そして時はうつろい、やがて「みはら」も「みやはら」になり、私もそのｱﾅｳﾝｻｰの境地にたどり着く時がくるのでしょう。
ある意味、鉄道ﾌｧﾝとは辛くもあり哀しくもあり、これも時の流れなのでしょう…。
投稿: Ｅ１０ | 2011年3月 3日 (木) 23時12分
Ｅ１０さん、そうそう、いろいろありましたね、国鉄内部のギョーカイ用語。私も各地を訪れて、現場の方のお話をお伺いすることが何度もあったのですが、残念ながら具体的にはほとんど思い出せません。お話を聞いて、一瞬、｢ん？｣と思って、少し間をおいて｢・・そうか、今のは○○のことだったのか｣という状況が多々あったことは記憶にあるのですが。
はっきりと覚えているのはひとつだけ。
駅員さんが電話か何かで｢○△列車、定時ゲンパツ｣
私｢ゲンパツって何ですか？｣
駅員さん｢現在発車ってことだよ｣
私｢はぁ・・｣
投稿: f54560zg | 2011年3月 4日 (金) 20時08分
Ｅ１０様、どうもありがとうございます。
放出の項に記した貨物列車については、大変ありがたいことに、管理人様が急遽予定を変更してまで大阪環状線の配線図を掲げてくださいましたので、そちらの方にもう少し詳しくコメントいたします。
宮原については、歩道橋上からDD13の入れ替え風景の撮影をしたことがありました。それから、大阪へ乗り入れていた福知山線のDD54がいよいよ一往復だけになっていた1977年夏に、一度訪ねました。道路から撮影しやすい場所でその停泊する姿を見れたのですが、ちょうど来られていた同好の方とともに機関区の方のご厚意で構内に入れていただき、より近くで撮影しました。隣にはそのDD54と先に大阪から姿を消していたDF50を廃車に追い込んだ、憎きDD51も停泊していて合わせて撮影しました。過渡期にはこの3機種が混在していて面白かったのですが、あの時はDD51は憎たらしかった。
配線図とは話がそれますが、この3機種について一度大阪駅でDF50の撮影をした時に機関士の方に話を伺ったところ、「DD51の方が運転はしやすい。でも、センターキャブで運転室の前後にエンジンがあるので熱いんや。その点は箱型のDD54やDF50の方が良い」と言っておられました。
宮原についてショックなのは、ウィキペディアによると、保存されていたEF60 503号機が廃車解体された事です。今まで全く知りませんでした。1ファンの私が無理は言えませんが、残念です。EF60 500番台は、EF58とEF65 500番台の間のわずかな期間ブルートレインの牽引に当たった機関車。他所では保存されているとは言え、ぜひとも、近々京都の梅小路に出来るという鉄道博物館に展示していただきたかったです。
投稿: スミノエ | 2011年3月 4日 (金) 22時19分
国鉄本線用ＤＬ３形式を大阪地区でご経験されたスミノエさんはうらやましい限りです。他には山陰地区の一部でしか不可能だったのではないかと思います。宮原機関区と言えば東海道筋のｲﾒｰｼﾞなのですが、福知山線山陰本線筋の機関車も当然入区していた訳で、ＳＬ後の宮原機関区風景も見てみたかった衝動に駆られました。
保存車両の解体については、西の鉄道事業者は、いつかの一件以来変わってしまった印象は否めません。
一人の若者の操作不良が、ある業界の飯の種にされ、企業風土として矢面に立たされ続けています。
他項でのＬＵＮさんのご意見のように、線路の責任などではなく、年間数千人規模の遭難者が出る他の交通機関や、ここ何年間も３万人規模で失われて逝く他の事象では、ある業界の飯の種になりにくいのでしょう。
223系が時速130㌔で突っ走る新快速の前面展望に乗車するまでもなく、その車窓からでも本能として危険性は感じるものです。公共交通機関においてはそれなりのある覚悟が必要なのでしょう。平和が常態化している日本だからではないでしょうが、人物の移動には、如何なる状況に於いても危険性が伴うことを忘れてはいけないと言う教訓を学ばなければならず、昨今の西の鉄道事業者の姿勢に、これからも旅人はそのことを忘れてはならないのでしょう。
意図する一部ｺﾒﾝﾄ内容と項目に不釣り合いがあり申し訳ございません。
投稿: Ｅ１０ | 2011年3月 7日 (月) 21時27分
南福岡の投稿から1か月。こんなところにやってきました。
ここに投稿するからには、半ばお察しとは思いますが、2009年に乗車したブルトレ「はやぶさ」(熊本→東京)は、北方貨物線を経由したのです。
当時、大阪駅の改築工事が佳境を迎えており、深夜に大阪駅を経由する列車は、曜日によって北方貨物線経由に変更されており、上り「はやぶさ・富士(併結)」も例外ではありませんでした。
(下りの同列車は深夜帯にかからないため、上り列車のみの迂回措置でした。)
ただ、時期によっては、西明石～塚本信で電車線を走行したり、尼崎で運転停車したり、そもそも迂回しない日もあったりして、かなり頻繁に運転方法の変更が行われており、正直、どのパターンなのかわからないまま乗車。そのため、この区間の走行確認は必須であり、深夜ですが眠ることはできません。
西明石からは通常どおり列車線を走行し、尼崎も通過したので、半ば諦めていたところ、塚本信の手前で減速。左へ分岐して北方貨物線に入り、吹田信で運転停車後、本線に戻りました。
なお、北方貨物線は、過去に下り線にも乗っているのですが、その時は深夜ではないものの、やはり夜間。宮原の線路群を日中に眺めるのは、難しいですね。
投稿: my2000 | 2016年8月28日 (日) 11時59分
my2000さん、相変わらずスゴイですね。北方貨物線に進入したときは、深夜の寝台列車内で歓声を上げたのでは？
投稿: f54560zg | 2016年8月30日 (火) 20時55分
昭和５８～60年の間、宮操に勤務をしておりましたが自分がいた保線管理室が入った４階建ての建物が駅本屋だとばかり思ってました。
保線管理室は３階にあり、毎日２階の事務所に局報を受け取りに行っていたのですが、そこが駅事務所だと思ってました。
配線図と記事によると、保線管理室が入っていたのは第４信号所の建物で、駅事務所だったと思っていたのは信号所の事務所だったようです。
長年勘違いしていた自分が恥ずかしいです。
少し自慢になりますが、北方貨物線＋西連絡線と新大阪方の東連絡線は通勤で毎日乗車していました。
投稿: 床屋のシンサン | 2017年3月26日 (日) 18時03分
床屋のシンサンさん、大きい組織になりますとどこに何があるのかって当事者でもよくわからないですよね(笑)。
北方貨物線＋西連絡線と新大阪方の東連絡線はの通勤乗車、大いに自慢なさって良いのではないでしょうか。入出区の回送列車ですか？
投稿: f54560zg | 2017年3月26日 (日) 22時10分
f54560zg さん、そうですよ。
基本は福知山線の回送が多いので、東連絡線がほとんどでした。
昼間に梅田貨物駅の脇にあった事務所（保線支区）からの帰りにはたまに西連絡線経由の特急回送に乗りましが、本当は特急の回送は乗ってはダメなところ、大阪駅で乗客を降ろした後の回送はごくたまに乗れたりしました。
また、列車巡回といって運転席から線路の様子を点検するのがあり、本当は手続きをしないとダメなんですが、ま～あの時代は「列車巡回お願いします」と言えば乗れたので、ボンネット雷鳥・ＥＦ５８の運転席にも乗ったことがあります。
投稿: 床屋のシンサン | 2017年3月27日 (月) 20時11分
床屋のシンサンさん、う～ん、うらやましいとしか言いようがありません・・・。
投稿: f54560zg | 2017年3月29日 (水) 22時25分
宮原操車場は不思議な操車場ではないでしょうか普通客車操車場は東京で見ると品川や尾久飯田町錦糸町等本線の延長上に設けられていた
宮原は大阪に対し淀川の反対側に設けられ東側からも西側からも大阪に向かえる言い換えれば鉄道模型のエンドレス見たいな配線である
此れは大阪駅の立地条件も影響している神戸大阪間に日本で二番目に開業した当時大阪市の北端梅田に大阪駅を設けた背後には淀川が有り其の後背地である宮原は人口密度の少ない農地主体の土地であり客車操車場を設けやすかったのではと思います 東京と大阪を比べると人口密度や国の中心と商業の中心の違い
東京は国の中心だから市街中心部に駅を設けねばならない 大阪は商業の中心市街中心部から外れた場所に駅を設けた新幹線も然り東京は中心部に駅を設け其処から来たヘ延伸の折は在来線を分断して延伸した其れに比べ新大阪は山陽路へ向かうのに無理なく延伸できた
東京が余りにも巨大化した都市だからでしょうか
投稿: yyoshikawa | 2017年11月 8日 (水) 21時30分
yyoshikawaさん、おっしゃる通り不思議な操車場ですよね。この配置のおかげで大阪駅での機回しや推進運転を行うことなく回送列車を運転できるのにはただただ感心してしまいます。
投稿: f54560zg | 2017年11月13日 (月) 20時42分