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2010年9月 2日 (木)

西名古屋港配線図

笹島から分岐する貨物線の終点です。
残念ながら訪問はできませんでしたが、配線図を見る限り専用線なども多数あり、現役時代は素敵な風景が広がっていたように思います。

まずは1965年(昭和40年)2月頃。

1965021
・これは笹島と西名古屋港の間の図で、まだ名古屋貨物ターミナルは開業していませんので左端の信号機は笹島の遠方信号機になります。
・停車場外の本線から「名工場烏森側線」と「中部鋼鈑KK」の2つの側線が分岐しています。
・また、市電との平面交差も2か所ありますね。
・このあたりの保安設備がどうなっていたのか興味があるところですね。

1965022
・こちらが西名古屋港駅です。
・専用線がいっぱいあります。
・「管理組合側線」とはいったい何でしょうか。 

続いて1983年(昭和58年)4月。

1983041
・名古屋貨物ターミナルはすでに開業していますが「中部鋼鈑KK」の専用線が残っていますので、この専用線は名古屋貨物ターミナルよりも西名古屋港側に位置していたということになりますね。
・市電との平面交差は姿を消しています。

1983042
・留置1~9番線が新たに設けられており、縮小どころか拡大方向ですね。

続いて1990年(平成2年)8月。

199008
・「中部鋼鈑KK」の専用線は姿を消しました。
・また、図の左上の日本セメントその他倉庫への専用線もバッサリ消えました。

最後に1997年(平成9年)3月。

199703_2
・一見するとずいぶんと寂しくなったようにも思えますが、配線図のスタイルが変わったのと、省略されている部分もありそうなので、何とも言えません。

ただし、いずれにせよこの4年後には西名古屋港駅は廃止されてしまいました。

配線図はT.Mさんよりご提供いただきました。

○●○●○●○●○●○●○●○●○●○●○●○●
バックナンバーはこちらからどうぞ。

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コメント

管理組合線について。
正式名称は名古屋港管理組合ですが名古屋市と愛知県の共同出資の会社ですので公共臨港線です。西名古屋港駅の廃止後で名前が残っているのは名古屋鉄道の築港線の終点の岸壁部分が管理組合線の名前が残っています。
南通路は東京液体化成品センタ-名古屋営業所の専用線になります。到着は日産化学富山工場からの硝酸で発送は神岡鉱業の濃硫酸です。また一部は名古屋埠頭扱いの荷もあり三菱化学黒崎からの濃硝酸もありました。
また名古屋埠頭の5から8は石炭専用埠頭ですが比較的に早く輸送が終わりましたけど平成2年には掲載されていますが9から10で積み込みをしていました。運用先などは不明です。また名古屋埠頭の地区は一般人立ち入り禁止区域です。
日本セメント方面の側線は平成2年では無くなっていますが平成10年頃まで線路は至る所に残っていましたし踏み切り連動信号も健在でした。
廃止間じかになると日産化学富山工場で硝酸が不足に陥いり大量にタキ7500やタキ29100連日着ていましたが貨車が不足に陥ると三菱化学の貨車の応援もおりました。
最後のイベントは春日井の愛知電機から変圧器輸送がありました。

つるたまさん、今までいただいたコメントから考えますと、つるたまさんは相当な専用線マニアかもしくは直接携わった本職の方でしょうか・・・。

 鉄道写真サイト津島軽便堂写真館に1969年頃の名古屋港各臨港線の状態が非常に良い写真が多数投稿されております 西臨港線と名古屋市電との平面交差やD51牽引貨物列車等掲載されております外部リンクで貴下サイトにもジャンプしておりました

 こんにちは、今日と明日は西名古屋港線の現状をレポートします。もちろんこちらにもリンクを張りました。リンク許可、ありがとうございます。

奥野君さん、こんにちは。
西名古屋港駅は本体部分が潮凪車庫になって様変わりしちゃいましたね。

こんばんは。未明に訪問失礼します。
本文中にある中部鋼管ですが、とある方のサイト(もしかしたらご存知かも)に当時の事が記録されていました。その記事に、本線から中部鋼管専用線への分岐点には「通票鎖錠装置付転てつ器」が使用されていた、とあったのですが、やはり珍しいものだったのでしょうか?
もしお時間がありましたら通票鎖錠装置付転てつ器についてご教示頂けたらと思います。
重ね重ね未明に失礼致しました。
これからも宜しくお願いいたします。

中部鋼管ではなく中部鋼板でした。
訂正いたします。

しげぞう@さん
こちらこそよろしくお願いします。
通票鎖錠装置付転てつ器は珍しいものと思います。もちろん時代による差はあるかとは思いますが。私も近くまでは行ったのですが、まじまじと見たことはありませんで(汗)。機会があれば整理してみます。

こんにちは。ご返答頂きありがとうございました。やはり珍しいシロモノだったのですね。通票を鍵の代わりに使用するようなのですが、私も実際見たことがないので(汗)件の場所も現在では勿論存在しておりませんので、是非機会がありましたら宜しくお願いいたします。いつもありがとうございます。

 通票鎖錠装置付転てつ器は、ふだん見ていたので、何処でもあるものと思っていました。内容は閉塞方式の例外扱いですから大変な作業だったのですね。
 私が見ていたのは伯備線の倉敷~清音の専用線分岐です。倉敷駅から操車掛の誘導で2kmほど本線を走ります。冬季はつらい仕事だったことでしょう。
 今なら第一場内を設置して現場を駅構内にするところです。

しげぞう@さん
大したことは書けない気がしますが、少しお時間をくださいね。

こんにちは。
余計な作業を増やしてしまい申し訳ありません。
楽しみにしておりますので、宜しくお願いいたします。

こんにちは。いつもありがとうございます。
今、YouTubeの動画を観ていましたら、名古屋臨海鉄道の新日鉄(駅)で、スタフのようなものを何かのボックスに差し込んでいるシーンがありました。もしかしたら、通票鎖錠装置付転てつ機なのかもしれません。もしお時間があれば一度御覧になってご教示ください。

しげぞう@さん
動画を探してみたのですが・・・、見つかりませんでした(汗)。

こんばんは。いつもありがとうございます。
リンクを貼る方法がわからないので、タイトルを…。
「名鉄築港線のダイヤモンドクロス!名古屋臨海鉄道の複雑な入れ替え作業!」というタイトルです。投稿者は感動の鉄道風景という方です。またお時間があれば宜しくお願いいたします。
因みに新日鉄は駅ではなく名古屋南貨物駅の範疇らしく、件の中部鋼鈑のパターン(閉塞区間の途中から分岐している)に似ているので、もしかしたら、と思っています。

https://youtu.be/neYZ2xvIB5U
リンクを貼ってみました。
これでよければ是非お願いいたします。

>しげぞう@ さま

こちらのサイトは、ご覧になりましたか。
http://yonkaku.com/meitetu/meichikko.html

このページの一番最後に、名鉄築港線の通票(スタフ)の写真が載っています。

さて、国鉄で「通票閉そく式」と言っていた閉そく方式を地方鉄道では「タブレット閉そく式」と言っていました。タブレットとは薬の錠剤などもタブレットというので、円盤状の金属片(機能で言えば通票、形状で言えばタブレット)を閉そく機に出し入れし、閉そくの証として携帯するという方式で、名前こそ違え見た目も機能も同じものです。
また、国鉄で「通票式」と言っていた閉そく方式を地方鉄道では「スタフ閉そく式」と言っていました。この場合、国鉄では、通票閉そく式で用いる通票と、同様な形状のものを通票に使用していました。しかし、地方鉄道では、スタフの形状はいろいろで、国鉄と同様なものもあれば、上記の名鉄のように棒状のものもありました。(オークションサイトを見ていると、時々出品されています。)

名古屋臨海鉄道は、設立の経緯から名鉄とかなり関係が深いようですので、スタフの形状を名鉄と同様のものにしたということは、十分に考えられます。
その目で、お示しいただいた新日鉄駅(信号所?)での扱いを観察して見ると、係員が線路脇の箱の蓋を開けて差し込んでいるのは、まさに棒状のスタフのように見受けられます。

なので、しげぞう@さまが推察されているように、名古屋臨海鉄道での通票鎖錠装置と考えられるのではないかと思います。

鉄道技術の解説書は、国鉄の方式を主に書かれている場合がほとんどで、管理人さまが別項に説明してくださった通票鎖錠装置は、国鉄の同装置の説明として、大変詳しく書かれています。
地方鉄道においても、通票の形状は異なっていても、機能としては同じものです。

以上、文献等からの考察なので、実際に名古屋臨海鉄道に縁のあった方から回答をいただけると、ありがたいのですけれども。

>NZ様
詳しい解説ありがとうございました。
お示し頂きましたサイトは何度か見たことがありまして、特に名鉄築港線のスタフの形状が珍しいなと思っていました。
通票の形に違いはあっても、機能と役割は同じなのですね。
仰るように、名古屋臨海鉄道は名鉄の貨物輸送を移管したという経緯があったようなので繋がりはかなり深いと思われます。
現在も特に名鉄の新車搬入の時は名古屋臨海鉄道を介して名鉄に入線し大江まで名古屋臨海鉄道の機関車が牽引しますから、スタフの形状も同じ棒状の物を使用しているかもしれませんね。
今回は本当にありがとうございました。また宜しくお願いいたします。

管理人様
今回は本当にありがとうございました。
(勝手に)過去の遺物で、もう見れないと思っていた通票鎖錠装置付転てつ機が、我が地元の意外と近い場所に有るなどとは思ってもいませんでした。
因みに名古屋臨海鉄道絡みでもう1つ動画のリンクを貼ってみました。
https://youtu.be/9S1tPV9DhnQ
こちらは東港駅の範疇の扱いらしい、三洋の専用線での入れ替えのシーンです。
ここでも通票鎖錠装置付転てつ機を使用しているように見られます。
今回は本当にありがとうございました。これからも宜しくお願いいたします。


追伸 個人的に併合閉塞の記事を探しています。地元には何例かあったのですがねぇ…(笑)

みなさま、こんにちは。貴重な動画やサイトのご紹介ありがとうございます。

最初の新日鉄の動画でスタフを持っている方がかなり若い方のようで、なにか頼もしい思いがしました。

「さよなら腕木式信号機 & タブレット」(君島靖彦著 現代企画室発行 2000年8月8日発行)の105ページを読みますと、名古屋臨海鉄道のスタフは、棒の先に丸、三角、四角それぞれの形状をした認識票を付したタイプのもので、タブレット閉塞式時代の「タマ」を転用したもののようです。

そして、ご紹介の名古屋臨海鉄道の動画のものは、すでにご推察のように、通票鎖錠装置付転てつ器ではないかと思われます。

タブレット閉塞式時代は、

東港~第2種~名古屋南港~第3種~知多

だったものを、平成5年のスタフ閉塞化の際に、東港~知多間を第3種(三角)にしたもののようです。

ちなみに、タブレット閉塞式時代、夜間の併合閉塞によりタマの形状が変わってしまい、通票鎖錠器付転てつ器が使えなくなってしまう場合には、併合閉塞後のタマに付属させる通票鎖錠器付転てつ器用の「偽タブレット(ダミーのタブレット)」も存在したようです。

先のコメントの訂正です。

タブレット閉塞時代の「タマ」を転用したもの

というのは私の誤解で、完全に間違っておりました。

名古屋臨海鉄道では、タブレット閉塞時代、夜間併合閉塞時に、スタフを利用しており、それを転用したということと混同してコメントを書いてしまいました。

たいへん失礼しました。お詫び申し上げます。

改めて、資料をあたってみたところ、名古屋臨海鉄道の運転取扱心得(平成15年2月1日改訂版)には、その第77条に、

名古屋南貨物駅(新日鉄分岐器を含む)における入換作業を行う場合、側線に入線する場合は、輸送係はスタフにより解錠のうえ入線し、入換終了後転てつ器を鎖錠しなければならない。

とありました。

また同条の2には、停車場外の本線路の途中から専用側線に入換のため入場する場合は、スタフに附した鍵により転てつ器を解錠、そして、作業終了後は、鎖錠する旨、

規定されておりました。この取り扱いをする側線として、三洋化成株式会社専用側線が指定されておりました。

一方、「スタフ」の形状なのですが、同心得をみますと、東港~知多間以外は、棒状ではなく、タブレット閉塞式のタマと似たような形状のものが記載されていまいた。

長々と誤コメントとその訂正コメントでたいへん失礼しました。

しげぞう@さん
動画リンクありがとうございます。

NZさん、KASAさん
解説ありがとうございます。特にKASAさん、「名古屋臨海鉄道の運転取扱心得」って、どんだけ~って感じです(笑)。

ところで個人的に「?」と思ったのは、動画の5'31"あたりからなのですが、場内信号機ではないかと思われる後ろ姿が確認できるんですよね。ということは、このあたりの本線上の転てつ器は連動の範囲内であって、通票鎖錠装置を設ける意味がよくわからない・・・。運転取扱心得に記載されている以上、スタフによる鎖錠・解錠が行われていることは間違いないのでしょうが・・・。ナゾです(汗)。

ナゾはもう一つ。上記の5'31"頃にやってくる列車ですが、列車の後端部がまだ場内信号機を通過していない状態で停車しているように見えるんです。そしてこの状態で入換を開始しています。進路鎖錠が解錠されていないのでは? 進路鎖錠を解錠するための通票鎖錠装置ということでしょうか?

管理人様
いつもありがとうございます。
この新日鉄は、数々動画で紹介されていますが、ご覧の通り廻は高い木で囲まれており、跨線橋からの動画が殆どなので、ご指摘の信号機の様子がイマイチ分からないのが残念ですね。
隣を走る道路(西知多産業道路)も自動車専用の筈で、クルマを停めてゆっくり観察をするのも難しいようです。
一度機会がありましたら現地に出撃したいと思っておりますが。
>KASA様
名古屋臨海鉄道のダイヤを見ていたのですが、夕方に南港(新日鉄)から東港に2本続けて列車の設定が有るようなのですが、これは票券閉塞を採用しているという事でしょうか?
もしよろしければご教示ください。
皆様ありがとうございます。

何度も失礼いたします。
KASA様の取り上げられた
>また同条の2には、停車場外の本線路の途中から専用側線に入換のため入場する場合は、スタフに附した鍵により転てつ器を解錠、そして、作業終了後は、鎖錠する旨、

規定されておりました。この取り扱いをする側線として、三洋化成株式会社専用側線が指定されておりました。

これがまさに私が最初に言っていた中部鋼鈑の取り扱いそのものですね。
KASA様本当にありがとうございました。
因みに三洋の取り扱いはまだ暫くは安泰のようですが、件の中部鋼鈑の貨物扱いは、末期には貨物の入れ替えの無い日も多く、その場合は時刻変更をして、西名古屋港の出発時刻を遅くしていたようです。
稚文失礼しました。

しげぞう@さん
>現地に出撃
成果をお待ちしています(笑)。

>名古屋臨海鉄道のダイヤ
教えていただきたいことがあります。
列車ダイヤ上は新日鉄分岐は南港駅構内として記載されているのでしょうか?
また三洋化成の分岐部はどのように記載されているのでしょうか?

管理人様
とりあえずGooglemapで新日鉄の場内?信号機を探してみました(笑)。西知多産業道路
https://maps.app.goo.gl/gRzWciB4CbqtcT5R9
信号機の下に何か表示するのが有るように見えます。何かのヒントになりそうです。

KASA様のご指摘と私の見た文献では、新日鉄の分岐は南港駅の範疇のようです。
私が見たのは正式なダイヤグラムではないので申し訳ないです。
ただ、時刻の表記は新日鉄行として、新日鉄の到着及び出発の時刻を、入れ換えを行い南港(東港)まで行くものも新日鉄の出発時刻がきちんと記載されています。三洋での入れ替えも東港行きのみの作業ですが、出発時刻がきちんと記載してあります。
http://dencs.net/ugokan/nagorin.htm
リンクを貼ってみましたので、よろしければご覧ください。
恐らく三洋に関しては閉塞内の停車場としてダイヤグラムに記載されているのでは?と思っています。
いつもありがとうございます。また宜しくお願いいたします。

管理人様
何度も失礼いたします。
訂正です。
南港ではなく、名古屋南貨物駅ですね、南港は路線名でした。また新日鉄は現在日本製鉄石灰石線と呼ばれているようです。
私が最初に質問しました、とあるブログの中部鋼鈑に関するダイヤグラムでの表記と乗務員用の運転時刻表?には、中部鋼鈑の名前がしっかり表示されています。
(しなの7号で検索されると、このブログにたどり着くと思います。そのブログの【340】の記事に中部鋼鈑のことが書かれてあります。)
よろしければ一度御覧になってください。

しげぞう@様、 f54560zg様、みなさま、こんばんは。失礼いたします。

>名古屋臨海鉄道・南港線の続行列車

手許にあります資料(平成8~18年頃)では、南港線は、東港~知多間が、スタフ閉塞式で1閉塞の扱いとなっております。

また、続行列車の運行を可能にする特別な規定、内規、通達等も、手許にあります資料の範囲内では見当たりません。

ですので、続行列車のダイヤがあるとすれば、その後、票券閉塞式が採用されたと考えるのが自然だと思われます。


>新日鉄の東港方にある信号機

昭和57年の配線略図をみますと、件の信号機は、南港駅(名古屋南貨物駅)の第一場内信号機のようです。

当駅の連動装置は、少なくとも平成8年当時は、第二種継電連動装置だったようです。

進路鎖錠、またはそれに準ずる鎖錠が附されていたか否かはわかりませんでした。


>信号機の下の何かを表示するもの

これは、平成15年の運転取扱心得にも規定されていて、「使用停止標」と呼ばれる標識で、名古屋南貨物駅の場内信号機の信号柱に添装されており、(名古屋南貨物駅の連動装置の)併合閉そくて子を反位に取扱うと場内信号機が消灯するとともに使用停止標が点灯する旨、記されております。

ただ、この規定から、

東港~知多間 1閉塞扱い

である当時の状態というのが、この「併合閉そくて子」を反位に保持した状態で実現していたと解していいのかどうか、よくわかりませんでした。

どちらにしても、東港~知多間 1閉塞扱いであれば、名古屋南貨物駅の場内・出発信号機は、消灯している(いた)はずと思いますが・・・。

またさらに、現在は、名古屋南貨物駅~知多間が営業休止になっているとのことで、運転取り扱い方が、平成15年当時とは違っているかもしれません。

またしても長文で失礼しました。

しげぞう@さん、KASAさん
情報ありがとうございます。
これまでのお話を総合しますと、三洋化成側線は中部鋼鈑側線と同じケースで、通票鎖錠装置を使用した停車場外の側線分岐ということで決着ですね。

逆に個人的によくわからなくなってしまったのは名古屋南貨ですね。
名古屋南貨にはもともと連動装置が設けられていたものの夜間等は閉そくが併合されて連動装置の使用を停止したが、その後1閉そく化により常時連動装置の使用が停止されている、ということでしょうか。
一般的には1閉そくの終端駅は連動装置を必要としないような配線の場合がほとんどですが、名古屋南貨の場合はそこそこ複雑な配線ですので、連動装置の使用を停止して転てつ器をスタフで解錠するためにはスタフの挿入・取り外しが頻繁になったり、場合によっては複数のスタフが必要になると思うのですが。1個のスタフで複数の転てつ器を集中して解錠・鎖錠できるようなシステムなのでしょうか。
つまり、必ずしも1閉そく化=連動装置不要ということにはならないような気がするのですが・・・。

管理人様こんばんは。いつもありがとうございます。

KASA様、色々詳しい解説ありがとうございました。確かに併合閉塞の記事を読んだ時に、併合閉塞時の信号機の扱いで希に×を点灯させるものがありました。(もう30年以上昔ですが、名古屋南の場内信号機が消灯しているのを見たこともあります。ただ、その信号機は今回の場所の信号機ではなく、本当に名古屋南の直前の信号機でした。)その上で、KASA様、管理人様にも以下の動画を観ていただきたいのですが…
https://youtu.be/IGgtSuYhooA
2012年頃の撮影の新日鉄の風景なのですが、件の場所に信号機が無いんですよね(汗)果たしてこれはどういうことなのか?更に謎が深まってしまいます。
>続行運転について
時刻の記載に誤りがなければやはり票券閉塞を採用しているのですね。

>名古屋南貨物駅(新日鉄分岐器を含む)における入換作業を行う場合、側線に入線する場合は、輸送係はスタフにより解錠のうえ入線し、入換終了後転てつ器を鎖錠しなければならない。

ということは、名古屋南貨物駅では新日鉄の専用線含めて全ての入れ換えでスタフ携行して、各々の転てつ機の操作をするということでよいのでしょうか?更に場内信号機の鎖錠装置の連動(疎いので表現が間違っていたらすみません)は駅入口のポイントだけに限られているという事でしょうか?この辺りの疑問は管理人様と被っている気がしますが、またよろしければご教示ください。
皆様、いつもありがとうございます。また宜しくお願いいたします。

しげぞう@さん
>信号機が無い
1閉塞化に伴い撤去されたということでしょうか???
流れとしてはそういうことのような気が・・・。

管理人様こんばんは。
動画の時系列がバラバラでご迷惑おかけしました。
一番最初の動画は2019年のもの、最後のは2012年頃のものです。
この位置に元は無かったものが2012年以降に取り付けられたのでしょうか?
場所的に新日鉄専用線の取り扱いに関係が有るような…
いつもありがとうございます。
またよろしければご教示ください。

しげぞう@さん、 f54560zgさん、こんばんは。

>新日鉄側線の手前(東港方)にある信号機

2010年にアップされた以下の動画では信号機があるように見えますが、いかがでしょうか?

https://www.youtube.com/watch?v=I2RF-T3Um10

拝見しました2012年の映像では、映像右側の樹木が邪魔になり、または、樹木に隠れてしまって、信号機が撮影場所からは見えないのでは?と思いましたが。


>スタフの携行、ポイント操作

ポイントの解錠にスタフ、またはスタフに付属の鍵が必要なのは、本線から側線を分岐するポイントのみではと思われます。

話題の諸端となった中部鋼板の場合は、本線から分岐するポイントは1か所ですが、名古屋臨海鉄道・南港線の場合は、そのポイントが複数あります。

三洋化成側線の場合は、本線から側線への分岐が2か所あるのですが、ここでは、ポイント毎に解錠・鎖錠するようです。(「ポイントロック」という装置がポイント毎に描かれています。)

ただし、下り列車(知多方面行)は知多方のポイントを解錠し、上り列車(東港方面行)は、東港方のポイントを解錠して、側線に入り、入れ換えをするよう通達で指定されていました。(平成15年現在)


新日鉄側線では、成品側線で3か所、石灰石側線で1か所、本線から側線へと分岐するポイントがあります。

こちらは、スタフによる解錠で、「スタフロック」という用語が使われていました。

ただ、ポイント毎に解錠なのか、集中して解錠なのかは、はっきりとはわかりませんでした。

また、三洋、新日鉄ともに、専用線内のポイントをどのように操作するかは、手許にある名古屋臨海鉄道の資料からはわかりませんでした。


そして、名古屋南貨物駅なのですが、本線扱いの「下り本線」から側線扱いの他の線(上り本線を含む)へ分岐する双動のポイントが3か所あり、こちらも、スタフロックの取り扱いによっているようです。

ただ、やはり1か所で集中して解錠するのか、ポイント毎に解錠するのかは、はっきりしませんでした。

また、スタフロック解錠後の入れ換えルートの進路構成なのですが、それは、資料を読む限りにおいて、現場にある操作盤のスイッチでポイントを転換して行うようでした。ただ、この操作盤も1か所にあるのか構内数か所にあるのかが、はっきりしませんでした。

さらに興味深いことには、 f54560zgさんご賢察のように、スタフロックというのは手間がかかるようで、平成18年11月14日の通達で、トヨタ自動車部品輸送の開始にともなって、入れ換え時間の短縮による列車遅延防止を目的として、同駅の東港方にある本線から側線へのポイントについてのみ、(すべての列車ではなく)列車1往復のみを指定して、スタフによる解錠・鎖錠をやめて、新設の「転てつ器抑制スイッチ」で、解錠・鎖錠をする扱いになったようです。(解錠後は、通常の操作盤のスイッチによるポイント転換。)

そして、入れ換え後の鎖錠は、当該列車の最後部がポイントを通過後、名古屋南貨物駅の担当者が行うように指定されていました。

連動装置との関連は、全く不明でした。


スタフの携行については、本来は、駅に到着したら、折り返し列車出発まで、駅長に返すのが原則のようですが、南港線に関しては、東港に戻るまで、機関士が携行していてよい旨、規定されていました。

これらは、繰り返しになりますが、10年以上前の資料からのもので、現行の取り扱いとは違っている可能性があることをご了承願います。

管理人様 皆様 いつもありがとうございます。
KASA様、またまた詳しいご説明ありがとうございました。件の新日鉄の信号機、どうにも見にくい位置にありますね(笑)確かに設置されていたものを撤去してまた再度設置する理由が見当たりませんね。跨線橋がもう少し東港側にあれば…(笑)
>三洋の入れ換えについて
確かに仰る通り東港行の貨物は東港側のポイントを使って入れ換えを行ってますね。そういう細かい規定が有ることも初めて知りました。
>名古屋南でのスタフ
乗務員が携行を許可されているようですね。これまた珍しい取り扱いになるのでしょうか?
中々現場を直接見ることが難しい貨物専用線、謎と興味がつきませんね。
因みに件の信号機の話に戻りますが、とある掲示板で質問したところ、進路表示器なのでは?との意見もありました。
こればかりはいつか現地に行き確認したいところです。
いつも本当にありがとうございます。

しげぞう@さん、KASAさん
>新日鉄側線の手前(東港方)にある信号機
スミマセン、撮影時期をよく確認せずに書き込んでしまいました。撤去されたり再建植されたり・・・はないですよね。KASAさんのおっしゃる通り木の陰でしょうか。

>ポイントロックとスタフロック
結局のところ三洋化成分岐はスタフに付属した鍵を使用するポイントロック、名古屋南貨はスタフをそのまま使用するスタフロックということですね。そうであれば一般的な通票鎖錠装置に近いのはスタフロックということでしょうか。なぜ2つの方法を併用しているのでしょうか?

いずれにせよ、このような貨物専用鉄道線にはJR等にはない面白い設備や運用があるものですね。しげぞう@さんに感謝、です。

しげぞう@さん、f54560zgさん、みなさん、こんばんは。

>ポイントロックとスタフロック

三洋化成のポイントロックが、まさに通票鎖錠装置なのではと思います。

しげぞう@さんが紹介して下さった動画

https://www.youtube.com/watch?v=9S1tPV9DhnQ

のをみると、1分過ぎくらいのところに、スタフに付属した輪っかのようなものを差し込んでいるシーンがありますが、あれがどうやら「スタフに付属の鍵」のようで、タブレット閉塞時代に、併合閉塞時に使われるダミーのタブレットだったもののようです。

一方、新日鉄側線は、タブレット閉塞時代は、名古屋南貨物駅の構内ということで、通票鎖錠装置は必要なかったのではないかと推測できると思うのです。

ですので、スタフ閉塞化され、東港~知多間が1閉塞となってから、新日鉄と南貨物駅に、ポイント解錠のための「スタフロック」なる装置が設備されたのではないでしょうか。もちろん、推測にすぎませんが。

>スタフの携行

スタフは駅に到着したら、着駅で返還するのが原則のようですが、現在は、スタフ閉塞が閑散線区の末端区間で施行されていることが多いため、乗務員が発駅から携行したまま、再び、発駅に戻ってくるまで携行している例の方が多いようです。

小湊鉄道では、間合いがあるときは、着駅でスタフを返還する例があるようです。

http://kiha200kiha52.blog67.fc2.com/blog-entry-482.html

>進路表示機?

平成15年の心得では、進路表示機は、灯列2進路または、灯列3進路のものしか規定されていないようですが、最近はまた変わったかもしれません。

>続行運転に関する訂正

LazyJack様のサイトの「通票式」(スタフ閉塞)の項を読み返してみたところ、スタフの陸送という手段もあるようです。失礼しました。

http://www.lazyjack.co.jp/nonauto/tablet3.html

資料をいろいろと読み返してみて、いままで気がつかなったことなどを発見できて、私もしげぞう@さんに感謝申し上げます。

>KASA さん

LazyJackさんのサイトを見にいきました。国鉄全線の閉そく方式一覧は圧巻だと思いました。また、各種の閉そく方式の解説も、解説書よりもわかりやすく、皆様にもおすすめします。
素晴らしいサイトをご紹介くださりありがとうございます。

管理人様 KASA様 NZ様 皆様いつもありがとうございます。
>KASA様
またまた詳しい解説ありがとうございます。ご紹介頂きましたサイトを拝見しましたが、閉塞の説明が初心者の私にも非常に解りやすく有り難いです。
>続行運転に関して
名古屋臨海鉄道の場合は新日鉄始発が絡んでいるため、実際どのような取り扱いをしているのか?これも実際見てみないとわからない事例かもしれないですね。
>スタフの携行
仰る通り閑散線区に採用されていることが多いので、末端では乗務員がそのまま携行したまま折り返しするのが普通かもですね。
>NZ様
全く同感です。ご紹介して頂いたKASA様に感謝ですね。

私ごときの疑問に皆様が色々お調べになって教えて頂いて、管理人様をはじめ、皆さま方には大感謝でございます。

この名古屋臨海鉄道、色々まだまだ未知な部分がありそうです。

追記
このサイトでも紹介されています津島軽弁堂写真館に、1970年頃の西名古屋港線のダイヤグラムの一部が掲載されていまして、中部鋼鈑もしっかり記載されています。


皆様いつもありがとうございます。これからも宜しくお願いいたします。

皆様
私も書籍などを読み漁って情報を得ているのですが、所詮は素人です。現実の世界は教科書通りでない部分も多いかと思います。
しげぞう@さんから現実の世界の情報をご提供いただき、教科書を引っ張り出してあれこれ考えることは楽しいものでした。ありがとうございます。
今後ともよろしくお願いします。

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