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2010年7月20日 (火)

青森運転所配線図

青森シリーズの最後は青森運転所です。

もともとは青森駅構内にあった機関車基地と旅客車基地が青森操車場の開設時に青森操車場に移り、さらにその後旅客車基地のみが現在地に移転したという経歴ですね。
JR化後は名称の変更があったりJR東日本とJR貨物それぞれの機関車基地があったりなどややこしい話もあるようですが、スミマセン、このあたりはよく知りません(汗)。

まずは1977年(昭和52年)3月。

197703200

・まず、あっと驚いたのが到1~3番線及び西客19・20番線の三厩方にある列車停止標識、それと西客19・20番線の青森方の信号機1L、2Lですね。
・東大宮の記事でも書きましたが、たいていの車両基地は入換(構内運転)による入出区を行っており、この青森運転所もそうだと思っていたのですが、どうもそうではないらしい・・・。
・しかしながら、青森駅などの配線図を見る限り、青森駅と青森運転所間に回送列車が運転されるような設備にはなっていないようで、そう単純なものでもなさそうです。要するになんかややこしそうなんです。これについては別の機会に整理したいと思います。
・いずれにせよ、青森運転所に列車が到着したり、青森運転所から列車が出発することはありえそうですので、青森運転所も立派な「停車場」ということですね。
・なんという名前の停車場なんでしょう。そのままズバリの「青森運転所」?
・列車が発着するわけですから、当然ダイヤが存在するのでしょうね。駅長さんや信号担当の方が方向てこを取り扱ったり、出発合図を行ったり、採時したり、次の駅に「回の○×列車、定時現発」などと伝えたりするのでしょうね・・・・・・ホントかなぁ???
・ちなみに、配線図上で番号が〔 〕でくくられた信号機や転てつ器は青森駅の信号扱所で制御されるものです。これを考えるとますますわからなくなってきます。

・まあ、そのようなどーでもいいことは置いといても、奥羽線と津軽線の両方に入出区線がつながり、かつ信号扱所の左下あたりで再度津軽線とつながっているのはなんとも不思議な配線ですね。

続いて2000年(平成12年)7月。

200007200

・入出区用に専用と思われる通路線が設けられました。
・東客群線が増強され、かなり規模の大きい車両基地になりました。

私の青森運転所に対するイメージは、583系、485系、ブルトレ、津軽線用キハ22、といった状態で停止してしまっています。今はどうなっているのでしょうか。そしてまた、新幹線の開業後は?

配線図はT.Mさんよりご提供いただきました。

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コメント

初めまして。
根っからの乗り鉄で、規則等には詳しい者ですが、信号システムには疎く、貴サイトを拝見して勉強中です。また、貴サイトの配線図は興味深く、渡り線や貨物線乗車の際の参考資料として非常に役立っており、感謝しております。

さて、先日(2015/7/4)、青森車両センター公開に伴う会場直通列車(イベント車「ジパング」使用の体験乗車)に乗ってきましたので、投稿させていただきます。
当該列車は、青森駅の中線(旅客案内上は3番線)から、入換信号の進行現示と「12」の着線表示により発車。普段は乗れない回送線を走行し、青森車両センター西客12番に入線して一旦停車。ここから操車掛が添乗し、入換信号の進行現示と「7」の着線表示および操車掛の手旗誘導により洗浄7番に移動し、乗客降車となりました。
運転士の運転時刻表では、「構回9892M」という列車の扱いで、「青森」10時34分00秒発(中)→「滝内1」10時37分30秒通過(B経由)→「青森車セ」10時42分00秒着(西12)となっており、途中通過する「滝内1」の時刻も設定されていましたが、西客→洗浄の記載はありませんでした。
以上のことから、青森駅→西客が構内運転、西客→洗浄が純粋な入換、という捉え方でよいのでしょうか。

機会がありましたら、また投稿させていただくかもしれません。この分野は素人ですが、よろしくお願いいたします。
(ちなみに、大網駅スイッチバックや小山短絡線にも乗ったことがある者ですので、年代はお察しください(笑))

my2000さん、はじめまして。普段は乗ることのできない線路の乗車体験、さぞかしドキドキワクワクだったのではないでしょうか。
操車担当さんの誘導を必要とするのが(狭義の)入換、無誘導が構内運転ですので、そのような捉え方で正しいように思います。
今後ともよろしくお願いします。

構内運転と(狭義の)入換の差は別項で拝読しておりましたが、改めて本項のコメントに対する返信を頂き、再認識できました。ありがとうございます。
本線とは別の回送線が構内運転専用に設けられているにもかかわらず、その中間(滝内信)で列車(青森信方~新油川信方)との平面交差が生じているというのは、珍しいケースではないでしょうか。
ところで私は、既に国内の鉄軌道全線乗車を済ませており、近年は今回のような「普段乗れない線路」に乗ることにも注力し始めました。
青森付近については、2012年2月「北斗星」で東青森~青森信~滝内信~新油川信のルートに往復乗車、同月「トワイライトエクスプレス」で新油川信→滝内信→青森信(折返)→滝内信→新青森のルートに片道乗車、2014年10月には青い森鉄道の基地公開に伴う臨時列車で青森~青森信(回送線構内運転)~運輸管理所(車両基地)に往復乗車しており、今回の青森→滝内信→青森車両センターの乗車で、普段乗れない線路は(各施設構内を除き)ひととおり乗り終えたことになります。一乗り鉄の、単なる自己満足ですが…(笑)
今後も、普段乗れない線路のうち、過去に乗ったことがある場所の項にお邪魔(コメント)させて頂きます。

 揚げ足取りで失礼とは思いますが、用語の定義について。

 JRの規程では構内運転という用語は廃止されました。入換信号機による移動は「入換信号機による入換」です。
 列車運転・構内運転・車両入換という3段階の分類を簡素化するためと聞いています。  

 妄言多謝。


my2000さん、(当時の名称で)青森運転所についてはすこし不思議な点があるんですよね。おっしゃるところもそうですし、運転所の構内に列車の着発線があることから、
①この停車場の名称は何なのか?
②どんな列車が発着していたのか?
も興味があるところです。
普段乗れない線路に乗るのって、これまた大変な努力が必要そうですね(笑)。

C6217さん、そういえば以前にも同じご指摘をいただいたような(汗)・・・。失礼しました。

「停車場の名称」というのは、運転士の運転時刻表に明記されている停車場名称とは違うのでしょうか?
(素人考えでスミマセン。)
7/6のコメントに書いたとおり、7/4に乗った臨時列車では、運転時刻表の停車場名称欄に「青森車セ」と明記されていました。もちろん、入換信号による運転ですので厳密には「列車」ではありませんが、青森(駅)→青森車セ(西12)の間は列車と同じ様式の運転時刻表(列車番号あり)によって運転されていたので、この「青森車セ」(正確には青森車両センター)が停車場名称なのかな?と思った次第です。
ちなみに、青森車セ内の移動(西12→洗7)の際は運転時刻表を外していました。
一般旅客が青森車セ発着の「列車」に乗ることはほぼ不可能ですから、確認は困難なのですね。

my2000さん、そうですよね、停車場名称は青森車両センターなんでしょうね(それ以外考えられない?)。

 国鉄時代に「停車場外の本線を構内運転する」という規程があったと思います。どなたか確認をお願いできませんか?
 鳥取駅の高架化で車両基地が西寄りに移転したとき、駅から基地まで山陰本線を構内運転だったと記憶しています。
 それとも基地まで鳥取構内としたのか不明です。
 本線を運転するのであれば停車場名を記した時刻表の携行は当然となります。

> C6217さん、こんばんは。

昭和39年12月改正よりも前の「運転取扱心得」では、

第28条 車両は列車としなければ停車場外の線路を運転してはならない。但し、停車場外にわたつて車両の入換を行うときは、これを列車としなくてもよい。

2 貨物輸送のみを行う区間で、その区間が1停車場間に限る場合は、鉄道管理局長が指定して、停車場外の本線を構内運転の方式により列車を運転することができる。この場合、第69条、第71条及び第73条の規定は、適用しない。

とあります。

ここで、第69条は、構内運転する場合は、機関車等の動車は、車両の最前部に連結しなければならにことを原則とする規定。

第71条は、構内運転する車両に対しては、貫通制動機を使用することを原則とする規定。

第73条は、構内運転する場合、火薬表示票または危険品車票を掲げた貨車を、機関車の直前、直後に連結してはならないとする規定です。

ところが、昭和39年12月の運転取扱基準規程によりますと、

第41条 車両は、列車としなければ停車場外の線路を運転してはならない。ただし、停車場外の線路を使用しなければ車両の入換をすることができないときは、列車としないで停車場外の線路を運転することができる。

とあり、その改正主旨・概要には、

<構内運転の方式による列車>

構内運転の方式による列車を廃止し、停車場外の本線を運転する列車は、すべて同一の保安条件によることを規定した。

とあります。

専用通路線ができる前の青森~青森運転所間の入れ換えは、この第41条の但し書きに該当するのでしょうか・・・。

鳥取は、小学館の本でみますと、少なくとも、鳥取~西鳥取運転所までは、本線と並列して、独立した通路線があるようですが、鳥取~湖山間の本線から分岐して、鳥取貨物基地への出入線群があり、さらに、運転所と貨物基地の線路も構内ではつながっているようで・・・、なんとも興味深いです。上記の本線から分岐する出入線群(湖山駅と線路はつながっていない。)が、鳥取駅(または湖山駅?)の一部だったのか、または、独立した停車場だったのか、さらに、運転時刻表上はどのように記載されていたのか、非常に気になります。

長文で失礼しました。

KASAさま
 ありがとうございました。細かく規定され、また運用も苦労しているのが判ります。
 鳥取の基地ルートは最初は本線1線のみで基地ルートは途中から分岐していました。なぜ最初から別線を敷設しなかったのか、用地と工事の理由かも知れません。

C6217さん、KASAさん
あくまで個人的な見解ではありますが・・・。

・青森
おそらく青森運転所の着発線は青森駅の構内扱いであって、回送列車は停車場外の本線を走行することなく、あくまで青森駅の構内を構内運転で運転されていたのではないかと思っています。奥羽線の下り場内信号機12Lは青森駅の第1場内ではないかと・・・。

・鳥取
同様に鳥取駅西方約2kmの、西鳥取運転区の入出区分岐までは鳥取駅の構内扱いであって、回送列車は停車場外の本線を走行することなく、あくまで鳥取駅の構内を構内運転で運転されていたのではないかと思っています。山陰線の上り場内信号機18Lは鳥取駅の第1場内ではないかと・・・。
http://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2008/05/1979828_4c15.html

ただ、例えば酒田~酒田港とか土崎~秋田港、四日市~四日市港などはいずれも構内運転ですので、「本線」ではなく一つの停車場の構内扱い(つまり酒田港は酒田の、秋田港は土崎の、四日市港は四日市の構内扱い)でないとつじつまが合わないんですよね。しかしながら酒田港も秋田港も四日市港もそれぞれ独立した停車場ですので、このあたりがどうなっているのかがよくわかりません(汗)。

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