平塚配線図

東海道線の貨物輸送という点においては、平塚駅は長い間旅客と貨物を分離するという重要な役割を担った駅でした。

まずは１９３５年３月。

鶴見から続いた複々線は、ここ平塚駅の神戸方で複線にまとめられます。
旅客線・貨物線とも上下共用の中線を備えた配線になっており、従ってホームは２面ありますがうち１線は貨物の通過線です。
貨物扱い設備は配線図の下側すなわち貨物線側が中心ですが、上側にも専用線があります。貨物線の東京方から旅客線を横断して下り１番線に直接発着するルートが設定されているのはこの関係でしょうか。
専用線の左端にあるのは転車台？

続いて１９５１年８月。

東京方に電車の引上げ線が設けられました。下り２～４番線には入換信号機(入換標識？)と車両停止標識があって、このあたりは電車の留置線として使用されているようです。但し貨物線から下り１番線に発着するルートは変わっていませんが。

続いて１９５７年３月

大きな変化はありません。
配線図上側の専用線が両端とも行き止まりになっていますが、これは省略されてしまっているだけのようです。

続いて１９６１年３月。

配線図上側(海側)の東京側の専用線が、東海道線の下をくぐって山側まで延びています。

続いて１９６７年３月。

上側の専用線については大きな変化はありませんが、貨物線東京方から直接下り１番線に発着するルートはなくなっています。貨車の受け渡しは神戸方で本線を横切る入換作業によって行なわれるんでしょうね。神戸方には電留線も増設されていますので、このあたりの線路はますます電車用になってきているようです。
また、神戸方から貨物下り本線を通って上り旅客線に進出するルートが新たに設けられました。すなわち、今まで２面３線だったホームが実質２面４線になったわけですね。線路配線としてはわずかな変化ですが、信号を含めた列車の運転という点では画期的な変化だと思います。
ただ、貨物の下り本線に上り電車が発着するというのはちょっと違和感が・・・。

続いて１９７７年１０月。

いろいろと大きな変化が起こっています。
相模貨物駅が開業し、平塚駅の山側にあった貨物扱い設備は電留線に姿を変えました。この結果貨車は旅客線を横切って海側へ、電車は貨物線を横切って山側へ、という妙な形態が出来上がりました。
その海側への貨車は、かつては東京方に対して下り１番線から直接発着できるようになっていましたが、この時点では神戸方に対して下り３番線から直接発着できるようになっています。相模貨物駅との間に小運転列車が設定されていたのではないでしょうか。
神戸方の客貨の平面交差が立体化され、また貨物下り本線の位置が入れ替わってホームに面する線路は貨物下り１番線という副本線になりました。これによって貨物下り本線に上り電車が発着するという違和感は解消されましたが、立体交差の位置の関係でしょうか、電車が貨物下り１番線に進入する際は貨物下り線を横切らなければならなくなっています。せっかくの立体交差なのに・・・・。

最後に１９８６年３月。

ここでもいろいろ大きな変化があります。
複々線区間が小田原まで延長され、さらに平塚～相模貨物間には貨物の小運転線が設けられましたので、この間は５線区間になりました。
神戸方の立体交差は複々線化によってほとんどその意味がなくなり、上記小運転線のためだけの設備になってしまいました。しかしその小運転線は結局旅客下り本線と平面交差していますので、なんとも中途半端な立体交差になってしまいました。
平塚駅の専用線が廃止されると(すでに廃止されているかも？)、この立体交差は完全に意味を失います。この立体交差を建設した時点で小田原までの複々線の延伸、平塚の専用線廃止がどの程度想定されていたのか、ちょっと疑問ですね。浜川崎の例といい、ちょっともったいない気がします。
ホームに面していた貨物の下り１番線は完全に旅客線となり、２面４線のホームが完成しました。

配線図は一部を除きT．Mさんよりご提供いただきました。

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