東海道線東京周辺の貨物ルートの変遷

突然の突飛なタイトルでスミマセン。

昔、本か何かで｢品鶴線｣という文字を目にしました。
｢品鶴線｣？　｢シナツルセン｣？　時刻表には載ってない・・・。
というわけで、なんのことやらさっぱりわかりませんでした。
当時私は東京の北東部に住んでおり、どちらかといえば東北線や高崎線、常磐線等がなじみの線区でして、東海道線についてはあまり縁のない線区でした。
｢品鶴線｣の存在を知り、後にそれが東京と東海道線方面を結ぶ貨物の大動脈であることを知って、東海道線の貨物列車がどのようなルートで東京に到達しているのかを理解することとなりました。

その後幾多の改良が行なわれ、現在では｢品鶴線｣も貨物線というよりは旅客輸送主体の線区へと変貌しました。

今回の記事ではそのあたりの変遷を辿ってみたいと思います。

どちらかというと自分の頭の中の整理のため、といった感じの記事なものですから、間違いやモレも多いかと思います。お気づきの点がありましたらご指摘をお願いします。

東海道線の貨物ルートが最初に大きく変わったは１９２９年の品鶴線開通かもしれませんが、ちょっと昔すぎますので、ここでは１９６４年３月２５日の浜川崎～塩浜操間が開業した時点をスタートとします。

黒線は客貨共用、赤線は旅客専用、青線は貨物専用の線路のつもりですが、あまり厳密ではありません(荷物営業や通勤ライナー、カートレイン、レール輸送などややこしい話もありますので)。

下りの貨物列車で貨物のルートを説明します。

東京の東海道口の貨物ターミナルである汐留を出た貨物列車は、貨物専用線(通称汐留線)を通って品川に至ります。

品川で東海道旅客線とは別れ、山手線と並行する貨物専用の通称品鶴線となって大崎に至ります。

大崎はデルタ線を形成していて、まず目黒川(信)で山手貨物線が分岐し、次に蛇窪(信)で山手貨物線からの貨物線が合流します。つまり東北・常磐・中央線方面から東海道方面に向かう列車はここで品鶴線に入ります。
(目黒川(信)及び蛇窪(信)は１９６５年７月に大崎駅に統合)

品鶴線を西進し、南武線向河原付近で南に進路を変え、新鶴見(操)に至ります。

新鶴見(操)では高島方面に至る通称高島貨物線が分岐し、鶴見においては東海道旅客線を挟むように海側に高島貨物線、山側に東海道貨物線が並びます。

鶴見から先はそのまま東海道旅客線の山側を並行し、横浜を通って平塚へ、平塚で複々線から複線となって以降は旅客列車と同じ線路の上を走ることになります。

以上が貨物列車のメインルートになるかと思います。

従って汐留～平塚間において貨物専用(もしくは主体)の線路が存在し、このうち品川～鶴見間においては旅客線とは並行しない単独の貨物線を形成しています。

品川～川崎～鶴見の区間は貨物のメインルートからは外れますが、大森、蒲田、川崎において貨物営業が行なわれており、貨物列車の小運転が行なわれていた模様です。その関係でしょうか、川崎～小田(操)間の貨物線も存在していました。

また南武線向河原～新鶴見操間にも短絡線が存在しましたが、どうもこちらは本線ではなく側線扱いのようで、南武線の貨物列車を新鶴見(操）に入れるためのものではないようです。

次に１９７３年１０月１日。

この日塩浜操～東京貨(タ)～浜松町間の貨物線が開業しました。
東京貨(タ)は後に東京の物流の拠点となる一大貨物駅ですが、この時点では直接東海道線に出ることができず、新鶴見(操)もしくは汐留で折り返していた模様です。

また同日武蔵野線も開業していますが、いわゆる武蔵野南線はまだ未開業ですので、東海道筋の貨物列車には大きな影響はありません。

川崎～小田(操)間の短絡線及び向河原～新鶴見操間の短絡線が同日付で廃止になっています。

その後１９７４年１０月１日に大森、１９７６年２月１４日に蒲田と川崎の貨物扱いが廃止(川崎の専用線貨物は残る)となり、この時点で品川～川崎～鶴見間の旅客線から貨物列車が消えたものと思われます(川崎の専用線貨物は南武線経由のため)。

次に１９７６年３月１日。

同日前述の武蔵野南線府中本町～梶ヶ谷貨(タ)～新鶴見(操)間が開業しました。
また、鶴見～川崎新町間の短絡線も同時に開業しています。

これにより東北・常磐・中央線方面から東海道線に向かう貨物列車は山手貨物線経由から武蔵野線経由に主体が移り、貨物線としての品鶴線のウェイトが下がりました。

鶴見～川崎新町間の短絡線は海側の高島貨物線からの分岐のため、東京貨(タ)から東海道線に直接に出られない状況に変化はありません。
T．Mさん情報では、新鶴見(操)と鶴見で２回方向を変える貨物列車も存在した模様です。

続いて１９７９年１０月１日。

この日、東海道線の貨物輸送に大変革が起こりました。

鶴見で東海道線と分かれ、山側の横浜羽沢を経由して東戸塚付近で東海道線に合流する新貨物線が完成したのです。

この貨物線は鶴見の海側の高島貨物線から分岐する形となっており、これによりようやく東京貨(タ)から直接東海道線に出られるようになりました。

すなわち、東京貨(タ)～浜川崎～川崎新町～鶴見～横浜羽沢～大船が新しい貨物のメインルートになったわけです。横浜駅では貨物列車を見ることができなくなりました。

また、同日平塚までの複々線が小田原まで延長され、結果として浜川崎～川崎新町間を除いて東京貨(タ)～小田原間が貨物専用の線路でつながったことになります。
浜川崎～川崎新町の旅客列車はいわゆる南武浜川崎支線の電車ですから、この区間も実質的は貨物線のようなものですね。

続いて１９８０年１０月１日。

従来の鶴見～横浜～大船の貨物線が旅客線に転用されたほか、貨物専用であった品鶴線品川～新鶴見(操)～鶴見間が旅客共用とされ、品川～新鶴見(操)～鶴見～横浜～大船間において新しい横須賀線ルートが形成されました。
正確に言うならば、この横須賀線ルートを形成するために新たな貨物線が設けられたわけですね。

最後に現在。

新しい貨物ルートはすでに一応の完成をみていますので、次の段階は不要なルートの廃止です。

１９８４年２月１日、ヤード系の貨物輸送が廃止され、新鶴見(操)は新鶴見(信)となる。

１９８６年１１月１日、汐留駅が廃止となり、同時に汐留～浜松町間も廃止。

１９８７年４月１日、浜松町～東京貨(タ)間の貨物営業が廃止。旅客営業は存続。

１９９６年１０月１日、汐留線の浜松町～品川間廃止。

１９９８年１月３０日、浜松町～東京貨(タ)間の旅客営業を２００３年３月３１まで休止。その後どうなったのでしょう？

以上のように東海道線東京口の貨物ルートは、
・汐留から東京貨(タ)へ
・品鶴線から浜川崎経由へ
・横浜経由から横浜羽沢経由へ
・山手貨物線から武蔵野線へ
へと大きく変化をとげたわけです。

次回以降の記事では、関係する個別の駅の配線図をご紹介したいと思います。
(配線図は一部を除きＴ．Ｍさんからご提供いただいたものになる予定です。感謝にたえません。)

なお、この記事に記載した年表はＪＴＢ発行の停車場変遷大事典に基づきます。

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